20 Aprile 2021 - Ultimo aggiornamento il: 20 Aprile 2021 alle 08:05:06

Agorà

Crisi del canale di Suez, la vulnerabilità dei colli di bottiglia

foto di La cartina “capovolta” del Mediterraneo: è chiara la centralità dell’Italia e del Mezzogiorno
La cartina “capovolta” del Mediterraneo: è chiara la centralità dell’Italia e del Mezzogiorno

Quanto sta avvenendo a solo 172 miglia marittime dalla nostra costa deve indurci a riflette. Per quanto il commercio digitale possa essere determinante e strategico, la geografia conta e conterà ancora a lungo. Gran parte di ciò che consumiamo lungo la “linea” che va dalla progettazione, alla produzione, sino a giungere a noi con la vendita si fonda su un percorso internazionale. Il 70% del commercio richiede scambi di materie prime, componenti, servizi per le imprese e beni strumentali, il tutto all’interno delle Catene Globali del Valore.

Tanto avviene sia sui prodotti di settori complessi che vanno dalla telefonia alle auto quanto sulla Nutella che per finire sulle nostre tavole necessita di cacao e olio di palma non certo prodotti da noi. Se gli accordi di libero commercio bi/pluri/ multilaterali hanno relegato la geografia politica a certificare l’origine in un contesto di tariffe in diminuzione, gli sviluppi tecnologici soprattutto in materia di comunicazioni e trasporto – hanno ridotto i costi determinati dalla geografia fisica. In questo contesto, a frammentare la geografia del valore è stato il legittimo impulso imprenditoriale che ha guidato le multinazionali in cerca dell’efficienza offerta dai vantaggi comparati di un numero crescente di Paesi e da modelli di produzione just-in-time capaci di ridurre la dimensione dei magazzini e l’entità degli oneri finanziari.

L’immagine della Ever Given incagliata nella striscia di mare che separa Africa e Asia in uno dei choke point più importanti del mondo, dove si intersecano enormi rotte commerciali, rischia di logorare ulteriormente catene di approvvigionamento di beni e materie prime, che faticano a riprendersi dal colpo inferto dalla pandemia. Le difficoltà che si stanno registrando per rimuovere il blocco hanno già indotto alcune delle più grandi compagnie di navigazione commerciale, Maersk e Harpag Lloyd, ad invertire la rotta e a circumnavigare l’Africa, passando per il Capo di Buona Speranza, allungando di due settimane i tempi di navigazione, pur di arrivare a destinazione. L’effetto di quanto accaduto non potrà che ripercuotersi sui porti europei e in un ritardo del ritorno dei container in Cina, dove da mesi se ne registra la carenza. Le catene di approvvigionamento infatti non si sono ancora del tutto rimesse dopo il blocco dei traffici causato dal Covid: con la ripresa delle attività economiche i contenitori si sono trovati sulla sponda ‘sbagliata’ rispetto a dove servivano e sono stati quindi costretti a tornare spesso vuoti, verso Oriente.

Lo stravolgimento dei traffici ha innescato un aumento del prezzo dei noli che si protrae da settimane e che preoccupa gli addetti alla logistica, soprattutto per le ripercussioni che potrà avere sui prezzi dei beni di consumo. Il canale è una delle rotte marittime più importanti del mondo, con il 12% del commercio globale e l’8% di gas naturale liquefatto che attraversa il canale e quasi due milioni di barili di petrolio ogni giorno. Ogni giorno di blocco si trasferisce circa 9,6 miliardi di dollari di scambi. Gli effetti del blocco stanno facendo salire i costi di trasporto, soprattutto dall’Estremo Oriente. Secondo Bloomberg, il costo per spedire un container standard 12 mt dalla Cina all’Europa è salito a $ 8.000, con un aumento di 4 volte anno su anno.

Le navi Suezmax, che trasportano circa 1 milione di barili di greggio, stanno ora noleggiando per circa $ 17.000 al giorno, il massimo dall’estate 2020. Durante la pandemia, abbiamo cominciato a scoprire, purtroppo in ritardo, che in un’economia globalizzata, in cui i singoli paesi sono interdipendenti, le catene del valore possano contenere tanti più anelli deboli quanto più sono lunghe è una scoperta che il mondo ha cominciato a fare durante la pandemia. Intere regioni del mondo, compresa l’Europa, si sono ritrovate senza prodotti di cui, fino al giorno prima, neanche sapevano di avere bisogno: mascherine e dispositivi sanitari, provenienti per lo più dalla Cina. E l’andamento asincrono dell’epidemia, con lockdown sfalsati da paese a paese e da regione a regione, ne ha acuito la percezione. Improvvisamente la pandemia ha svelato che il commercio internazionale è esposto al rischio di uno shock e che il danno è direttamente proporzionale alla lunghezza delle catene e al numero di confini attraversati. Per quanto riguardo l’Italia circa il 40% del nostro commercio marittimo passa per il canale egiziano- L’incidente di Suez rivela quindi una nostra potenziale fragilità a shock esogeni e imprevedibili e quindi ci indica, ulteriormente, la necessità di investire nell’efficienza della nostra portualità e nella logistica.

Dobbiamo scegliere di pensare alla grande per rafforzare nella sua interezza quel Corridoio che è la vera spina dorsale della intera Unione, che regala all’Italia le convenienze e le potenzialità nascoste dell’intero bacino del Mediterrane creando i vantaggi generati da un’osmosi strategica tra sistemi portuali del Nord Europa e quelli del settentrione del Paese l’intero sistema logistico del Mezzogiorno. Guardando l’Italia avremmo una rappresentazione di immediata visibilità e comprensione su come sta cambiando il mare Mediterraneo negli equilibri geoeconomici e geopolitici mondiali, e quanto possa essere diversa la funzione ed il ruolo, in particolare dell’Italia, ma in realtà di tutta l’Europa mediterranea. L’Italia e il Mezzogiorno non sono più marginali all’Europa, ma spostano il punto di equilibrio verso il Mediterraneo, assumendo un potenziale ruolo protagonista.

Alfredo Venturini

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non verrà pubblicato.

Ti potrebbero interessare anche