09 Maggio 2021 - Ultimo aggiornamento il: 09 Maggio 2021 alle 08:03:03

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Un progetto di sistema per il Mezzogiorno

Pubblichiamo la sintesi del Progetto di sistema per il Sud in Italia, e per l’Italia in Europa, che verrà integralmente reso pubblico nei prossimi giorni e sottoposto all’attenzione del Presidente della Repubblica. Ne spiega brevemente la genesi e le finalità, Aurelio Misiti, ricordando la lunga filiera di contributi che ha segnato il percorso del riformismo meridionalista.È un importante momento di consapevolezza e di concretezza, nella battaglia che Mezzogiorno federato, e prima ancora Italia mediterranea, ha avviato per far crescere la progettualità del Mezzogiorno, la sua forza strategica e politica, la sua unità negli obiettivi e nei metodi di azione. Un Mezzogiorno Federato, per una Italia unita, in una Europa patria comune. È questo il senso di un movimento che con il civismo pragmatico dei suoi valori e con la scelta di pensare per sistemi e governare per progetti, sta portando la battaglia meridionalista dalla protesta e dalle rivendicazioni, verso il cuore di una strategia di riforme e di crescita, della quale il Progetto di sistema per il Sud è contributo essenziale.

Mezzogiorno Federato

PREMESSA
In un momento di drammatica rivoluzione epocale – da intendere, per l’Italia, come grande opportunità di resiliente svolta storica – questo Documento definisce una logica e un metodo di “Progettualità di Sistema”, rivolta al Mezzogiorno d’Italia continentale e insulare, e finalizzata ad una concreta sinergia attiva con il Centro- Nord del nostro Paese, per il “Benessere” dell’intera Comunità italiana. Il presente Documento – a partire dalla “BOZZA di Progetto di Sistema” presentata e discussa in sede SVIMEZ lo scorso 18 settembre 2020 – è frutto della elaborazione congiunta e dialogata fra i suoi sottoscrittori (SVIMEZ, ANIMI, CNIM, ARGE), che hanno condiviso la necessità di elaborare una effettiva e concreta visione di riconnessione organica – culturale, sociale, economica e produttiva – dell’Italia, nel quadro di un efficiente e sinergico “Progetto di Sistema” – immediatamente avviabile e concretamente realizzabile entro il 2026 – orientato al “Benessere” dell’intera Comunità italiana, e altrettanto chiaramente volti al riposizionamento di autorevolezza dell’Italia nel quadro dell’Unione Europea.

I.) Le Richieste del PIANO NAZIONALE DI RIPRESA E RESILIENZA
Contenuti dei Progetti: • “un territorio più competitivo e resiliente”; • “investimenti in formazione e ricerca”; • “ridurre i divari territoriali di PIL, reddito e benessere”; • “anticipare i progetti di investimento pubblico maturi e promuovere gli investimenti privati”; • “riconvertire produzione e trasporto energia in chiave sostenibile”; • “transizione ecologica per agricoltura industria e siderurgia (Taranto)”; • “completamento dei corridoi TEN-T, alta velocità per passeggeri e merci”; • “rigenerazione e riqualificazione di contesti urbani borghi e aree interne”. Criteri dei Progetti: • “esplicitazione dei legami e della coerenza con riforme e politiche di supporto”; • “indicazione della tempistica e modalità di attuazione, con target intermedi e finali”; • “chiara indicazione del soggetto attuatore”; • “se integrano progetti esistenti, devono credibilmente rafforzarli”. Criterio di Valutazione Positiva dei Progetti: • “previsione di forme di partenariato pubblico-privato”.

II.) Un “PROGETTO di SISTEMA per il SUD” funzionale all’Italia e all’Europa
Il “PROGETTO di SISTEMA per il SUD” si propone due fondamentali obiettivi: i) ridurre le diseguaglianze – sociali, economiche e territoriali – presenti nel Paese, che attentano a fondamentali diritti di cittadinanza e impediscono livelli coerenti e omogenei di qualità della vita; ii) dotare l’Italia di un necessario “secondo motore” – quello del Sud – sinergico col “primo motore” – quello del Centro-Nord –e consentire all’intero “Sistema Italia” di funzionare come effettivo e potente organismo unitario a vantaggio dell’intera sua Comunità. Porre il Sud nelle condizioni di interagire attivamente e sinergicamente con il Centro-Nord rende un servizio al compiuto risanamento e riequilibrio dell’intero Paese e al reale rilancio di entrambe le macro-aree. È pertanto da respingere con forza, oggi più che mai – come pericolo e danno di estrema rilevanza per il benessere dell’intera Comunità italiana – qualsiasi illusoria tentazione di singole macro-aree del Paese di perseguire ciascuna un proprio individuale e separato percorso di ripresa dello sviluppo. Nelle attuali condizioni geopolitiche – e nelle loro prospettive di evoluzione, anche di medio-lungo periodo – appare evidente che solo una visione “immediata” – ma lungimirante -, che sappia cogliere in termini autenticamente “resilienti” le condizioni e le opportunità che la transizione epocale impone, potrà consentirci di vincere la grande – duplice – sfida posta dai due obiettivi citati.

Tale sfida necessita di una accorta strategia sistemica di sviluppo, volta a consolidare in Italia un forte ed indiscutibile presidio territoriale dell’intero sistema europeo: i.) indispensabile alla ormai consolidata e irreversibile politica eco-ambientale dell’Unione Europea; ii.) imprescindibile per il suo posizionamento geostrategico – “unico” – nel cuore dell’area mediterranea a massima tensione geopolitica e, al tempo stesso, a massima densità di opportunità economiche e commerciali. Per avviare il percorso di riconnessione culturale e socio-economica del Paese è indispensabile definire la strategia territoriale e logistica dell’Italia nel Mediterraneo e questa strategia trova il suo innesco e la sua concretizzazione nella formulazione del “Southern Range”, nuovo organico sistema territoriale logistico produttivo, che costituisce il principale ingresso da Sud (“The South Gateway”) per l’intera Unione Europea. Solo una tale visione lungimirante ha la concreta possibilità di generare e alimentare significativi flussi di valore aggiunto, da mettere a disposizione di tutti i cittadini italiani ed europei, e dei loro partners internazionali. È del pari evidente che ciò che concorre al rafforzamento dell’Italia in Europa concorre al rafforzamento dell’Europa stessa, perché siffatta trasformazione dà modo di “chiudere il poligono europeo”, là dove storia e geografia d’Europa si incontrano. Il Sud d’Italia non è la “finis Europae” – una sua proiezione arrischiata e solitaria -, ma è la cuspide di un intero mondo europeo, che, attraverso l’Italia, penetra nel Mediterraneo, e di qui può attrarre persone, culture, merci, lavori da ogni parte del mondo: in questo “Mare del Mondo”, che porta all’Europa.

III.) Un Progetto che riprende e attualizza la Visione e l’Esperienza di Adriano Olivetti e la tradizione SVIMEZ di Morandi- Saraceno-Pescatore
Il “Progetto di Sistema” si fonda sulle intuizioni anticipatrici di Adriano Olivetti, la cui visione, interrotta nella sua troppo breve vicenda biografica, ritorna ad imporsi oggi all’attenzione della politica e della cultura, italiana e internazionale. E non a caso, perché i momenti di crisi verticale di una civiltà mostrano con la massima evidenza come sia necessario il coraggio della ideazione, unito alla capacità della realizzazione. Nel primo numero – luglio/ agosto 1949 – della rinata rivista “Urbanistica”, Olivetti affermava: “Una società che non crede nel proprio avvenire non potrà mai avviarsi verso una meta comune e affogherà in una vita limitata, meschina e corrotta. Darsi uno scopo, scoprire delle vocazioni, promuoverle è il modo più autentico affinché una civiltà possa esprimersi”.

Credere al proprio avvenire significa avere una idea della via da percorrere e del modo di percorrerla, ed ispirarsi al principio che l’autentica innovazione umana si fonda sulla capacità di legare “progetto e storia” e di inserire il cambiamento civile nell’esercizio responsabile dei poteri di sviluppo ad ogni scala di partecipazione. In questo spirito si mossero iniziative esemplari di Olivetti, che unirono il Nord e il Sud d’Italia: dalle trasformazioni territoriali realizzate nel Canavese e ad Ivrea – unico esempio di “Città Industriale del XX secolo” riconosciuto dall’Unesco quale “Patrimonio Mondiale dell’Umanità” -, ai Complessi Industriali Olivetti in Campania, al Prototipo di una Nuova Comunità Contadina UNRRA Casas in Basilicata.

La rilettura attualizzata del pensiero “olistico sociale” di trasformazione del territorio, elaborato da Adriano Olivetti ed espresso con esemplare chiarezza già a partire dalla metà degli anni ’30, si incontra con il concetto di “Cluster” – codificato negli anni ’50 – come vivificante “continuum” territoriale polifunzionale integrato, e reazione necessaria, anche sul piano etico, alla devastante logica speculativa della pianificazione per ambiti monofunzionali promossa dallo “zoning”. Il richiamo alla duplice sorgente – olistica e comunitaria – segna la chiara distanza da logiche e prassi oggi imperanti. A conferma che l’alternativa seria non è mai quella fra “fare” o “apparire”, ma fra un “fare che disordina” e un “fare che riordina”, un “fare che stravolge e decompone” e un “fare che migliora e perfeziona”, deriviamo dalla cultura olivettiana – che ha oggi nella Fondazione Adriano Olivetti il suo interprete più autorevole – l’idea che la vera Comunità, da sviluppare attraverso il “Progetto”, sia quella di un ecosistema aperto: dove “tutte” le iniziative migliori e di “tutte” le parti – economiche, sociali, civili, culturali, amministrative – abbiano modo di generarsi, interagire strutturalmente e sinergicamente fra loro, mettersi alla prova, prosperare organicamente nell’interesse generale.

La prospettiva “olistica” olivettiana offre oggi un solido terreno di incontro per un Progetto – in questo Documento sinteticamente illustrato – in cui si incontrano l’antesignana e diuturna azione meridionalistica dell’ANIMI, la rivitalizzazione di quella prospettiva nella “cultura del progetto per il nuovo millennio” operata da ARGE, la convinta adesione ad esso di CNIM, la strutturata missione di analisi e di proposta, attivata della SVIMEZ di Morandi e Saraceno e posta a base della azione riformatrice della Cassa di Pescatore e Pastore, e proseguita con continuità e coerenza fino ad oggi. Questi soggetti, sulla base delle loro molteplici e vitali esperienze, storicamente sedimentate lungo un medesimo ininterrotto nobile percorso concettuale sempre attento a considerare “unitariamente” l’Italia, condividono l’urgenza di riprendere quel cammino interrotto, nella fiducia in un auspicato, quanto necessario, “Progetto di Sistema”, capace di rispondere al travaglio di una crisi, che da venti anni sfibra il Paese, mettendone a rischio “Coesione” e “Unità”.

  1. – IL “PROGETTO DI SISTEMA”
    1 – Sistema: Struttura, Infrastrutture e Ambiente Cognitivo
    Un “Sistema” è tale se dispone di una “Struttura” riconoscibile, che risulta dalla composizione delle sue parti costitutive e del viluppo di relazioni e interdipendenze che le connettono. Le parti costitutive della Struttura sono le sue “Infrastrutture Primarie”: 1) – L’Infrastruttura Primaria delle Culture, che comprende le Sub-Infrastrutture Funzionali degli Stili di Vita, del Lavoro, delle Arti, dell’Educazione, dell’Informazione, dell’Abitare, dei Commerci, del Tempo Libero, dell’Ospitalità, dello Sport, del Benessere, ovvero “I Territori del Vivere e della Storia”; 2) – L’Infrastruttura Primaria della Mobilità, che comprende le Sub-Infrastrutture Funzionali degli Spostamenti, delle Reti, della Logistica, del Digitale, ovvero “I Territori delle Relazioni, dei Flussi e degli Scambi”; 3) – L’Infrastruttura Primaria della Innovazione, che comprende le Sub- Infrastrutture Funzionali dell’Innovazione Umanistica, Sociale ed Economica e le Sub-Infrastrutture Funzionali dell’Innovazione Scientifica, Tecnologica e Tecnica , ovvero “I Territori delle Frontiere della Conoscenza, della Ricerca, della Formazione, dei Saperi, delle Nuove Tecniche e dei Nuovi Lavori”. Va precisato che il termine “Infrastruttura” non va assunto nel corrente limitativo significato di “apparato fisicomateriale”, bensì riguarda “ogni organica connessione di elementi all’interno del Sistema, dotata di configurazione riconoscibile”.

 

E va altresì chiarito che tutte le Infrastrutture, nella loro funzionalità specifica e nella loro sincronica integrazione-sinergia ben governata, sono parimenti necessarie alla coesione dinamica del Sistema. È, infine, da sottolineare che il “Progetto di Sistema” è collocato – nel tempo e nello spazio – entro un preciso “Ambiente Cognitivo” – caratterizzante le conoscenze umanistiche sociali scientifiche e tecniche, le narrazioni immaginifiche e le interpretazioni critiche delle eredità culturali – che hanno contribuito alla definizione della generale “Visione” complessiva di riferimento. Tale Visione costituisce “premessa indispensabile” per avviare e sviluppare la trasformazione in “Sistema” (nelle sue componenti “Struttura” e “Infrastrutture”) dell’attuale disorganico, casuale e improduttivo “insieme territoriale”.

1.2 – Le Tre “Opzioni Essenziali” di avvio e radicamento del “Progetto di Sistema Sud”
Il fattore della “trasversalità sinergica sistemica”, ulteriormente reso evidente in sede europea dall’importanza assegnata al fattore “Green” nella sua duplice accezione culturale ed economica, comporta di prefigurare, e portare ad attuazione, le Scelte Fondamentali, Trasversali e Sinergiche da cui dipende la costruzione di un organico sistema territoriale logistico-produttivo, che sia al tempo stesso motore di nuovi modelli di residenzialità, lavoro, turismo, sanità, benessere, e magnete attrattivo dei nuovi modelli e stili di vita post pandemici. Il “Progetto di Sistema per ll Sud” così inteso comporta tre “Opzioni Essenziali”:

 

1) il riassetto logistico-produttivo e la riconnessione territoriale nell’Esagono della Portualità, con: – l’avvio di un Southern Range logistico, che colleghi il Sud d’Italia ed Nord dell’Europa con estremi risparmi di tempi, costi, sicurezza ed emissioni; -l’avvio di un sistema integrato di portualità del Mezzogiorno continentale e insulare-siciliano, con impianti portuali e retroportuali interconnessi e sincronizzati fra loro;

 

2) la ridefinizione della mobilità di grande scala e l’innovazione dei trasporti, attraverso l’Alta Velocità/Alta Capacità completata nel percorso Roma- Salerno-Reggio Calabria- Messina-Catania, prevedendo un moderno e stabile collegamento dell’Isola con la Penisola e verso e dall’Europa;

 

3) l’atterraggio di nuovi insediamenti e nuovi stili di vita in rinnovati organismi territoriali, con la ricerca e sperimentazione di nuove forme di residenza vita lavoro turismo sanità adeguate alla transizione “post pandemica”. La sincronica attuazione di tali Opzioni – decisiva per l’innesco dell’intero Sistema, la sua piena e sinergica funzionalità, la sua capacità di attrazione dei nuovi asset di eccellenza – è condizione necessaria per avviare, concretamente, sul territorio, un processo di interdipendenze dinamiche, capaci di trascinare con continuità il Benessere dell’intera Comunità con le loro benefiche contaminazioni economiche e culturali.

 

  1. – LA PRIMA “OPZIONE ESSENZIALE” DEL “PROGETTO DI SISTEMA”: IL “SOUTHERN RANGE”, LE ZES E L’ESAGONO DELLA PORTUALITÀ

 

2.1 – Le ZES: il Territorio e la Logistica
L’Italia si trova nella straordinaria occasione di concretizzare un nuovo assetto territoriale culturale e socioeconomico, decisivo per il riequilibrio e lo sviluppo dell’intero Paese, potendo contare per la sua immediata attuazione – previa definizione delle opportune rifocalizzazioni normative e di governance – su uno strumento già individuato, ma ancora non operativo: le “Zone Economiche Speciali (ZES)”, con le loro corrispondenti e ben individuate polarità territoriali. A quelle originariamente identificate nel quadro della portualità deI Mezzogiorno continentale (il “QuadriIatero” Napoli-Bari-Taranto-Gioia Tauro), aggiungendosi quelle di Catania/Augusta e Palermo in Sicilia, viene a definirsi compiutamente quell’”Esagono della Portualità del Sud d’Italia”, che è fondamentale per il riassetto dell’intero Paese e vitale per il riequilibrio europeo nell’ecosistema globale. Questo ben definito organico e sinergico “Sistema Esagono” è in grado di mettere a terra il Progetto di un “Southern Range” realmente efficiente, sostenibile e competitivo del Mezzogiorno nel Mediterraneo.

 

Lo sviluppo dell’«Esagono» consente di attivare molteplici relazioni interne all’intera Area Vasta del Mezzogiorno continentale e insulare, e, connettendole, con una sapiente opera di tessitura, di potenziarle e di valorizzarla: è questo il solo vero modo per contrastare anche la fragilità e crescente marginalità di estese “aree interne” e per imprimere un deciso salto qualitativo alle politiche di coesione territoriale.

 

2.2 – Le Autostrade del Mare, a supporto delle funzioni strategiche delle ZES e della Portualità di Sistema
Nel quadro della piena attivazione del Sistema delle ZES, in parallelo alla necessaria infrastrutturazione della mobilità terrestre di connessione tra i territori perimetrati dai vertici dell’«Esagono», va immediatamente colta la possibilità di una rapida attivazione di un efficiente Sistema di “Autostrade del Mare”, che di esso sappia utilizzare le straordinarie potenzialità infrastrutturali e che ad esso sia compiutamente sinergico. Un Sistema agevole da realizzare per l’Italia, fidando sull’intera gamma di vettori dalle nostre flotte che, per operatività, sono tra le più consistenti al mondo e già fortemente insediate nel Mezzogiorno. Aver colto solo una parte del tema della continuità territoriale ha finora trascurato (per carenza di una complessiva organica strategia logistica nazionale) l’enorme potenzialità di tessere una vera e propria “Rete Logistica Euromediterranea”.

 

Dello sviluppo di questa “Rete”, l’Italia può e deve essere l’indiscussa regista e la conseguente grande beneficiaria di tutte le sue straordinarie ricadute, economiche e di autorevolezza internazionale. Quanto alla immediata operatività sul mare, è sufficiente mettere in esercizio navi traghetto nelle diverse tipologie Ro-Ro, Ro-Pax e Con-Ro di ultima generazione, dal costo medio tra 60/80 mln (Ro-Ro; Con-Ro) fino a 180/200 mln di euro per le Cruise Ferry, con vita utile prevedibile di oltre 25/30 anni. Si tratta di un naviglio già disponibile sul mercato mondiale, ma che, per l’ulteriore sviluppo della flotta, potrebbe impegnare la cantieristica italiana, e quella meridionale in particolare, con i cantieri di Castellammare di Stabia e Palermo, date le loro note capacità e la loro notevole esperienza internazionale. resto del Paese.

 

2.3 – Le missioni specifiche delle ZES
Occorre, inoltre, nel quadro del “Progetto di Sistema”, affidare ad ogni singola ZES una missione specifica, così che ognuna di esse possa costituire – sulla base delle proprie “filigrane” culturali – un forte motore di benessere, vita, residenzialità, lavoro, ospitalità, turismo, e funzionare come sinergico magnete attrattivo dei nuovi stili di vita della transizione sostenibile epocale della globalizzazione, digitale e postpandemica. È necessario a questo scopo che le ZES, lungi dall’essere ridotte in semplici ambiti autocentrati di favore fiscale, assurgano alla ben più alta e vitale funzione di “vertici” di una maglia, fitta ed espansiva, che attraversa i territori e li lega secondo intermodalità e trasversalità aperte, fungendo da rivitalizzante tessuto connettore per l’intera Macro-Area del Mezzogiorno e svolgendo per le sue oggi deboli “aree interne” una vitale e propulsiva “riconnessione a sistema” verso i più avanzati, benefici e innovativi Modelli e Stili di Vita. In tal modo, il valore di innovazione complessiva che le ZES potenzialmente rivestono, già di per sé amplissimo, si andrà a sviluppare in termini, benefici e valori fattoriali. In estrema sintesi, scendendo lungo il meridiano del Mezzogiorno continentale, si evidenziano le seguenti più rilevanti e immediate potenzialità e necessità: i.) Accelerare, se non “bruciare”, i tempi di realizzazione del corridoio AV/AC che unisce le ZES di Napoli e Bari: condizione essenziale per conservare il vantaggio competitivo di una inedita trasversalità, che realizza la connessione Tirreno- Adriatico, collega direttamente due ZES “apicali”, promuove lo sviluppo dell’intermodalità. Le FS impegnate da oltre dieci anni a realizzarne il progetto, hanno fissato il completamento per un troppo lontano 2026.

 

I ritardi sono da attribuire ai relativi ritardi dei finanziamenti statali: l’opportunità di ricorrere ai fondi europei può ridurre i tempi di realizzazione; ii.) Attivare, nella ZES di Taranto, la duplice funzione: della valorizzazione del Porto – struttura fondamentale nel “Progetto” (cruciale anche per governare l’emergenza ILVA) – e, interpretando la peculiarità che la riconosce come “ZES biregionale”, della promozione dell’agricoltura di eccellenza (del Metapontino in particolare), in un disegno integrato agro-industriale, che, attraverso una adeguata diffusa industria di trasformazione, ha prospettive estremamente significative di inserimento e crescita nel mercato globale; iii.) Supportare attivamente la Regione-partner, la Basilicata, nella partecipazione al processo di reindustrializzazione che, da un lato, le consente di rompere il pericolo di un rischio di isolamento – col consolidamento a Matera del polo vocato allo sviluppo tecnologico-culturale, che rafforza il suo disegno di diventare focus attrattore e diffusore di nuove culture di una “ZES dell’Innovazione Digitale” – e che, dall’altro, esalta con coerenza la valorizzazione del suo patrimonio di interesse mondiale (dai Sassi al Museo della Scultura, dall’Università al complesso di San Rocco, dove già trovano sede il CNR, l’Academy di Huawei, Campania new steel e altri operatori di primo livello sul terreno dell’innovazione e del trasferimento tecnologico); iv.) Attualizzare e rafforzare – in Calabria – la condizione, indiscussa e riconosciuta, di “miglior Porto del Mediterraneo” a Gioia Tauro, con il mai realizzato “retroporto” in funzione di “distripark”, puntando al superamento della monocultura, a basso valore aggiunto, del “transhipment”. Il costituendo distripark va radicato alla logistica del “new manufacturing” su svariati fronti di specializzazione e può trovare un immediato avvio nella valorizzazione della Filiera Territoriale Logistica (FTL) della Valle dei Crati, con lo sviluppo dell’”agricoltura di precisione”, e con la localizzazione di processi di trasformazione industriale, per incrementare le esportazioni, oltre che da Gioia Tauro, da altri porti dell’area ZES (Corigliano e Crotone).

 

2.4 – La ZES di Catania- Augusta e il suo Porto HUB del Mediterraneo
La costituzione di una “ZES Catania-Augusta” appare infine coerente con: i.) la presenza del Porto di Augusta e degli altri porti del Sud-Est della Sicilia; ii.) la forza prossima alla filiera agricola retrostante; iii.) le dinamiche di innovazione neoindustriale che l’area già esprime, in connessione con l’impresa, l’università e la ricerca. Il Porto di Augusta, anche grazie ai suoi fondali naturali di oltre 30 metri – un unicum nel quadro della portualità mediterranea – occupa una posizione ideale per giocare un ruolo centrale nel quadro del “Southern Range”, grazie: i.) agli ampi spazi retrostanti – funzionali ad assicurare un servizio logistico e polifunzionale ottimale per accessibilità ed efficienza -, ii.) alla prossimità – a Sud – di Siracusa e – a Nord – di Catania, con i suoi Interporto e Aeroporto, iii.) al rinnovo della mobilità su ferro (Alta/Velocità e Alta/Capacità) e su gomma (definiti in questo “Progetto di Sistema” al successivo par. 3), potendo così fungere da perfetto “Centro di Sistema” della portualità jonica, estesa sull’arco che va da Pozzallo a Taranto ed ideale “imbuto primario di accoglienza” dell’intero Mediterraneo, per i traffici e gli scambi marittimi intercontinentali, provenienti da Suez, Gibilterra e Dardanelli/Bosforo. Il polo “Catania-Augusta” potrà altresì, a sua volta, svolgere la funzione di “capo-porto” del sistema delle Autostrade del Mare sui due corridoi costieri. Sul piano del progetto urbanistico territoriale, in riferimento alla riqualificazione, all’ammodernamento ed al potenziamento del Porto di Augusta come “Porto Hub del Mediterraneo”, quattro sono le principali questioni da affrontare e definire: • la relazione con la base originaria da cui la storia del luogo ha preso inizio: l’antichità greca e romana (Megara Iblea); • la riappropriazione (risanamento, innovazione e sviluppo) della dimensione industriale-produttiva del territorio; • l’inserimento del valore delle coste e la salvaguardia della biodiversità delle acque nell’ambito della nuova infrastruttura portuale; • la nuova configurazione complessiva – urbana e territoriale – che dovrà assumere quel tratto di costa – da Catania a Siracusa – per supportare e integrare organicamente la nuova funzione strategica del “Porto Hub del Mediterraneo”.

 

  1. – LA SECONDA “OPZIONE ESSENZIALE” DEL “PROGETTO DI SISTEMA”: LA RIDEFINIZIONE DELLA MOBILITÁ A GRANDE SCALA
    3.1 – “Roma-Catania: 3 ore e 30 minuti” Collegare la Sicilia all’Italia e ricongiungere Nord e Sud del Paese con due percorsi di pressoché equivalente durata (“3 ore da Roma a Milano” e “3 ore e 30 da Roma a Catania”) significherà puntare ad un equilibrio territoriale italiano complessivo totalmente nuovo, a lungo auspicato e perfettamente conseguibile sul piano tecnico, imprenditoriale, economico-finanziario, giuridicoamministrativo, e fruibile dagli utenti entro il 2026. L’estensione e il rafforzamento della Rete di Mobilità da e per l’Italia continentale nel senso della AltaVelocità/AltaCapacità, porterà in tal modo l’Italia a disporre della “dinamica di prossimità”, già largamente realizzata in Europa e la cui utilità si è resa via via sempre più evidente: originariamente in Francia – nel decisivo mutamento conseguito (a partire da ormai 50 anni fa!) nei rapporti fra Parigi e la regione ProvenzaCosta Azzurra, così come nelle connessioni più recenti in Spagna (che datano comunque dal 1992!), dove il collegamento fra Madrid e Siviglia ha segnato il grande rilancio di una Regione (l’Andalusia), che appariva avviata ad inarrestabile declino. Sarà necessario in primis – I Fase – concentrarsi su due sole “Tratte” del percorso Roma-Catania in cui ottenere il collegamento stabile e sicuro: i.) la “Tratta Salerno-Reggio Calabria”, principalmente mediante nuove gallerie da realizzare in corrispondenza del tratto tirrenicolucano dell’attuale linea; ii.) la “Tratta Reggio Calabria- Catania”, da considerare come parte integrante dell’AV/AC Roma-Catania, che comprende la costruzione del Ponte sullo Stretto. In una prospettiva temporale più ampia – II Fase – si potrà provvedere all’adeguamento dell’intero percorso, con il quadruplicamento ferroviario tra Salerno e ReggioCalabria, che contribuirà fortemente ad eliminare il gap fra Sud Italia e resto del Paese. L’AV/AC “continua” Roma-Catania – asse portante per imprimere un cambio decisivo all’assetto interterritoriale dell’intero Paese – favorirà a sua volta la diversificazione funzionale dei percorsi della mobilità: i.) prevalentemente delle persone, lungo la costa tirrenica; ii.) prevalentemente delle merci, lungo la linea GioiaTauro- Paola-Rende-Taranto-Bari, con il completamento dell’asse ferroviario jonico, che riprende tracciati esistenti della direttrice Reggio Calabria-Catanzaro-Sibari- Taranto e, di qui, lungo la costa adriatica, verso il Nord d’Italia e l’Europa.

 

3.2 – Il collegamento Reggio Calabria-Messina attraverso il Ponte
Il collegamento stabile tra Messina e Reggio Calabria, necessario alla realizzazione della ”Roma- Catania: 3 ore e 30 minuti”, richiede la realizzazione del Ponte sullo Stretto, il cui progetto, rivisitato e definito nel 2008, si è sviluppato sulla base degli straordinari progressi scientifici e tecnologici intervenuti nel corso di questi ultimi decenni. Progressi, e conseguenti benefici, che sono stati premesse decisive per il pieno conseguimento della necessaria sostenibilitá ecologica, territoriale e ambientale. In particolare, in questo caso, sono stati fondamentali i progressi riguardanti le fondazioni delle strutture petrolifere off-shore e quelli relativi agli acciai di nuova generazione. La prima innovazione ha consentito la collocazione di pilastri poggianti su cassoni immersi e sistemati nei fondali dello Stretto e, al tempo stesso, il nuovo posizionamento del Ponte fra la costa calabra e quella siciliana ottimizzandone in termini decisivi le conseguenze: i.) nel risolvere alla radice il problema della Sostenibilitá Ambientale, evitando l’attraversamento della Riserva Naturale di Capo Peloro; ii.) nell’avvicinare i “centri” di Messina e Reggio Calabria, nella prospettiva della “Grande Città dello Stretto”} – per diritto di posizionamento geografico e di peso storico – logica favorita aspirante al ruolo di Capitale del Mediterraneo; iii.) nel ridurre drasticamente tempi e costi di realizzazione e di gestione. La seconda innovazione ha consentito di ridurre drasticamente il peso dell’intera Opera (ad esempio, solo per quanto concerne i cavi circa il 40 per cento del loro peso e di circa il 30 per cento del loro diametro) con decisive drastiche conseguenze migliorative anche sulla sostenibilità economico-finanziaria, dei suoi costi di realizzazione e di manutenzione.

 

È importante sottolineare il trend evolutivo complessivo di queste grandi opere, che evidenzia come lo straordinario trend migliorativo tecnologico (la scienza e la tecnica avanzano nelle ottimizzazioni progettuali, realizzative e di processo attuativo mediante l’industrializzazione sempre più avanzata dei processi; parallelamente i mezzi d’opera che si utilizzano per costruirle diventano sempre più potenti e raffinati), accompagna un parallelo altrettanto drastico trend di diminuzione dei costi di realizzazione e di manutenzione delle Opere, analogo in tutte le parti del mondo. Ciò sta significare che il “Ponte Rinnovato” può giovarsi di tutte queste migliorie perché la sua natura non appartiene più alla categoria delle opere di “ingegneria civile”, ma assume tutte le caratteristiche di un’opera di “ingegneria industriale”. In linea con questo indirizzo di logica “industriale”, trova assoluta conferma la scelta di un rinnovato disegno progettuale di un “ponte a tre campate”, con un rapporto dimensionale tra campata centrale e campate laterali di “a – 2a – a”, per una lunghezza totale di 4.000 mt, con una campata centrale di 2.005 mt e due campate laterali di 1.000 mt ciascuna.

 

A conferma di queste considerazioni, è da sottolineare che, a partire dal 1995 – cioè dalla costruzione del primo ponte con queste caratteristiche il Ponte giapponese Akashi – si sono realizzati nel mondo oltre 40 ponti sospesi analoghi, e nessuno di essi ha una campata superiore ai 1991 metri dell’Akashi. Fatto, infine, altrettanto fondamentale da sottolineare – per quanto riguarda gli aspetti più rilevanti della Sostenibilitá Generale dell’Opera – è che il disegno aggiornato e rinnovato del Ponte (in totale aderenza all’iter amministrativo finora percorso) rispetta in toto i documenti “Indirizzi Progettuali e Deliberazioni per il Progetto Preliminare” e “Fondamenti Progettuali e Prestazioni Attese per l’Opera di Attraversamento” – sulla base dei quali era stato studiato dal Comitato Scientifico della Società Stretto di Messina il disegno del 2004 messo a base di gara – e di quei documenti soddisfa pienamente tutte le indicazioni: i.) sia per quanto concerne la sicurezza (Safety) e l’impatto ambientale (Impact); ii.) sia per quanto riguarda la funzionalità e, in particolare, la percorribilità ferroviaria (Serviceability); iii.) sia, ancora, per quanto si riferisce all’economia dei costi e dei tempi, che con questo Progetto Rinnovato diminuiscono drasticamente.

 

3.3 – Il Ridisegno della Mobilità: la Maglia Calabro-Sicula

L’AV/AC Roma-Catania e le due “bretelle”, ferroviarie e autostradali, risalenti sull’asse jonico e su quello tirrenico, sono componenti di un complessivo ridisegno della mobilità, che comporta, oltre a macro-interventi in proiezione esterna (hub, porti, aeroporti), la risistemazione delle reti interne: i.) la rete ferroviaria – veloce, merci e metropolitana – per residenti, pendolari, turisti, operatori, imprese; ii.) la rete autostradale e stradale – con il completamento: in Sicilia, della Gela-Castelvetrano e della Palermo-Agrigento; nel Continente, della Reggio Calabria- Taranto. Questo completamento sarebbe reso possibile da un nuovo, equo e virtuoso meccanismo di copertura degli investimenti ancora da sostenere (“privati”) e di rientro di quelli già sopportarti nel passato (“pubblici”): ciò, mediante la costituzione di una “società a maggioranza pubblica”, che attraverso un equilibrato ricorso a forme di pedaggiamento scalare – distinguendo fra “locali” e “terzi”, ma altresì azzerando l’esenzione tariffaria indiscriminata, oggi ingiustamente posta a totale carico dell’intera collettività (utenti e non utenti della mobilità, fasce deboli comprese) – produca un immediato flusso di risorse da reinvestire in ulteriori interventi necessari.

 

3.4 – La formazione della Grande Città Metropolitana dello Stretto
La realizzazione del Ponte a servizio dell’AV/AC Roma-Catania genera le condizioni per il formarsi di una Città Metropolitana dello Stretto (ME/RC), che potrebbe aspirare al rango di “Capitale del Mediterraneo” in forza i) dell’”eccellenza e incontestabilità storica” – se non addirittura “mitica”- della sua vicenda millenaria, e ii.) della oggettiva singolarità di trovarsi geograficamente nell’unico luogo dell’intero Mediterraneo che sia comune, contemporaneamente, ai suoi due versanti: quello “grecomediorientale” (a Sud) e quello “romanoceltico” (a Nord). A ciò essa aggiunge il “raccordo fisico reale compiuto” Sicilia- Calabria in un unitario articolato organismo territoriale, fortemente attrattivo e aperto al mondo, dalle prospettive di evoluzione di straordinario impatto internazionale tutto da sviluppare nelle sue eccezionali potenzialità di beneficio i.) per tutta la Comunità che su quei territori abita e ii.) per tutte le positive conseguenti capacità di attrazione di culture e risorse da tutto il mondo. Quali primi “simboli” di questa prospettiva di evoluzione di “nuova centralità“ di respiro globale, troverebbero – da subito – l’atterraggio più utile, all’interno del Nuovo Politecnico della Città dello Stretto, le strutture avanzate di ricerca formazione e trasferimento tecnologico sui Nuovi Materiali, la Fluidodinamica, le Nuove Energie, destinate all’immediato servizio della realizzazione e della manutenzione del Ponte e delle infrastrutture di mobilità connesse.

 

3.5 – L’applicazione delle Nuove Energie alla Mobilità Ferroviaria
Il Rinnovamento della Mobilità, con l’adozione di energia elettrica prodotta da celle a combustibile, consentirà di sostituire i treni alimentati da motori diesel con treni ibridi ad idrogeno verde, ottenuto da rifiuti solidi. Questa tecnologia innovativa trova positiva conferma negli studi condotti da RFI e TRENITALIA – insieme alla Universitá Sapienza, CNIM, Università Calabria e Mediterranea – già in avviata sperimentazione sulla rete calabrese, apre a nuovi scenari strutturali strategici e si colloca nel quadro più ampio dell’Innovazione Umana della Sostenibilitá Generale.

 

  1. – LA TERZA “OPZIONE ESSENZIALE” DEL “PROGETTO DI SISTEMA”: I “CLUSTER INNOVATIVI TERRITORIALI INTEGRATI”

4.1 – Il Mutamento verso i Nuovi Stili di Vita” (Life Styles) e le Interconnessioni fra Benessere, Residenzialità, Lavoro, Ospitalità/Turismo/Tempo Libero, Salute.

Il primo impatto della trasformazione di “modello socio-culturale” in corso si avverte nel mutamento del modello dell’ospitalità e del turismo, una delle principali industrie del Paese, e del Sud d’Italia in particolare. La spinta a mutare i modelli di turismo a seguito della globalizzazione, con le sue conseguenze sulla digitalizzazione delle tecnologie, la rivoluzione dei trasporti e la flessibilità dei tempi di vita e di lavoro, trova oggi ragioni ancor più stringenti nelle conseguenze “da pandemia”, che aumentano la ricerca di sicurezza psicologica e sanitaria, svuotano molte destinazioni e allontanano gli assembramenti del turismo globale del recente passato.

Le innovazioni che segnano il passaggio dal vecchio “turismo-consumo” a una nuova “ospitalità-benessere” favoriscono l’affermazione di “nuovi concetti dell’accoglienza e dell’ospitalità”, consoni agli indicatori internazionalmente riconosciuti di “Qualità della Vita” – ripresi e più ampiamente definiti dai Millennium Goals 2030 delle Nazioni Unite – e agli ambiti di “Benessere Equo e Sostenibile”, proposti in Italia da Istat-Cnel. Tutto ciò rafforza la tendenza a rivolgersi a nuovi territori locali – anche nascosti e apparentemente “minori” – dall’autentico fascino culturale e paesaggistico, ecocompatibili sotto il profilo ambientale, ricchi di opportunità di buona vita quotidiana e di fruizione di qualità dei luoghi, dotati di più elevate garanzie di salute e sicurezza. Si profila, in buona sostanza, con nettezza – in prospettiva – la conferma del declino della figura del “turista tradizionale”, per un rilevante aumento di “turisti ‘responsabili’ non necessariamente estemporanei” e di ”ospiti radicati sul territorio”, che allungano i tempi di soggiorno, riducono la frequenza degli spostamenti, aumentano considerevolmente l’uso del tempo libero di corto raggio e richiedono di disporre di organismi insediativi innovativi ritagliati sulle nuove proprie mutate esigenze. Ciò significa, oltre a considerare un necessario riaggiornamento dell’industria “tradizionale” del turismo, traguardare verso “innovativi modelli insediativi” di ospitalità-turismo-tempo libero, ritagliati su Nuovi Modelli e Stili di Vita, con la realizzazione di: • hotel di nuova concezione, che siano luoghi di incontro, di residenza temporanea, di lavoro, dotati di tutte le connessioni logistiche e digitali più avanzate e necessarie; • residenze permanenti integrate – che offrano una molteplicità di spazi e funzioni – adatte a una gestione diversificata funzionale e confortevole dei tempi, degli usi e delle attività; • comparti dell’Ospitalità, polifunzionali e integrati in sé e nel territorio sociale, dove l’ospite possa concretamente vivere come “concittadino intermittente”, libero da inutili barriere di ingresso, di pregiudizio e di sospetto.

 

4.2 – Ricuciture e Rinnovi – Culturali e Socio-Economici – del Territorio
Nuovi Stili di Vita e di Lavoro”, anche disposti a “usi di residenzialità e cittadinanza intermittente” – e di “buon uso del Tempo Libero” – orientati ad assecondare esigenze culturali e di svago, ospitalità/turismo, benessere e salute – richiedono trasformazioni territoriali capaci di consentire la varietà desiderata delle forme di vita e le conseguenti vivificanti ricadute socio-economiche sulle Comunità coinvolte. Comunità di neoresidenti, che richiedono forme di vita in felice equilibrio fra famiglia – e relative sue esigenze -, lavoro, relazioni, sono apportatrici di una nuova linfa vitale (visione del mondo, consuetudini di vita, efficienza imprenditoriale e professionale, approccio al lavoro, trasfusioni di esperienze, ecc.), che attende di integrarsi compiutamente con i luoghi da loro prescelti come ottimali e le comunità che in quei luoghi risiedono, potendo arricchirle in modo significativo di nuova linfa vitale. Perpetuando in questo modo la mitica e storica tradizione – unica nella storia del mondo – della naturale predisposizione delle popolazioni locali all’accoglienza pacifica sul territorio delle sempre “nuove” ondate di genti in arrivo, come benefiche apportatrici di utili, vantaggiose, salutari e rivitalizzanti innovazioni da nuovi mondi all’interno di una continua “stratificazione culturale” fatta di esperienze e novità (che data da oltre 4.000 anni e ha coinvolto oltre 15 delle più importanti civiltà della Storia, sempre normalmente le più evolute del loro tempo!), Le trasformazioni attese possono, dunque, positivamente innervare una “Rete di Cluster Innovativi Territoriali Integrati” che accolgano i nuovi “Comparti di Ospitalità” (da sviluppare, ad esempio, nell’intera asta jonica compresa fra Pozzallo ed Alì Terme) ed interessino aree di un turismo, consolidato e internazionalmente noto, come è il caso del distretto “Aci-Naxos- Taormina-Etna”, che va attrezzato ed adeguato a rispondere ai cambiamenti in atto per costituire il nuovo e storico affascinante “brand” di una testimonianza italiana di saper fondere con sapienza inimitabile grande passato ricco di storia con la avanzata contemporaneità. Tutte le trasformazioni, necessarie per l’affermazione del brand del turismo italiano a livello di eccellenza internazionale quale prototipo di “qualità italiana per il III Millennio”, sono in grado di attrarre l’interesse di partners internazionali aperti – in sinergia fra loro e/o nelle forme più avanzate di “partenariato pubblico-privato” – ad investimenti di grande scala adeguata all’eccezionalità dell’impresa, purché sia rispettata l’integrità strutturale del “Progetto di Sistema”. Le conseguenti operazioni avvieranno, allora, un processo espansivo di qualità sull’intero territorio coinvolto dal Progetto e forniranno testati modelli replicabili anche in parti minori e marginali del Mezzogiorno.

 

4.3 – Le Industrie Culturali Creative: la Comunità di Racconto, Ideazione e Produzione Multimediale.
Nel supporto alle nuove Forme di Vita un posto rilevante vengono a svolgere le industrie culturali e creative (“knowledge and creative factories”), che concorrono alla formazione di “atmosfere creative” e a loro volta sono fattori di rigenerazione di aree e luoghi (come mostrato in embrione da “Matera 2019 – Capitale Europea della Cultura”). È possibile, sempre nel quadro del “Progetto di Sistema”, un insediamento mirato di tali industrie, anche in partenariato pubblico-privato, per il loro interesse al coinvolgimento delle loro attività nella narrazione diffusiva, aperta a tutti i nuovi linguaggi, della cultura nuova e antica del Mediterraneo. Rilevanti benefici indiretti dell’insediamento di siffatte “industrie creative” sono nello sviluppo di un potenziale immaginario a diffusione globale, che favorisce la “lunga percorrenza” e la “buona permanenza” sul territorio di residenti, visitatori, ospiti e turisti. Fattore anche economicamente più importante è il rafforzamento dell’Italia sui mercati internazionali del multimediale, con ricadute positive sulla nuova residenzialità, l’indotto del lavoro, il comparto dell’ospitalità di alta qualità e l’innalzamento complessivo del benessere, della reputazione e della qualità del territorio.

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