16 Giugno 2021 - Ultimo aggiornamento il: 16 Giugno 2021 alle 18:56:23

Buonasera Sud

La portualità in una visione di riformismo meridionalista

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La portualità in una visione di riformismo meridionalista

Con le conclusioni della assemblea costituente del Movimento Mezzogiorno Federato, mi sembra si stia avviando una importante esperienza di riformismo meridionalista, che misura la sua validità nella concretezza dei progetti che porta avanti e nella forza delle idee che li sostengono. Il riformismo non dovrebbe prescindere dalla politica economica come suo fondamentale strumento: esso è al tempo stesso nel ramo positivo, nel senso attinge dalla spiegazione dei fenomeni, e nel ramo normativo nel senso che è alla ricerca di strumenti efficaci per incidere sui fenomeni economici in vista di orientarli nel senso desiderato.

Come scriveva Federico Caffè “[la] politica economica […] utilizza le conoscenze dell’analisi teorica come guida dell’azione pratica”. Il riformismo meridionalista in questo senso dovrebbe comprendere e perseguire non tanto “ciò che è” nel contesto economico nazionale ma “ciò che dovrebbe essere”. Del resto anche Keynes, di recente tra gli altri rivalutato, era convinto della inevitabile prevalere delle idee, alla lunga, sugli interessi costituti. Lungi dall’essere un semplicistico ottimismo di lungo periodo, questo dovrebbe portare alla base di una vera politica economica riformista all’impegno per la “penetrazione graduale ed evolutiva delle idee tendenti al miglioramento sociale nello sforzo tenace inteso a realizzarlo senza soste”. (F. Caffè) I passaggi precedenti hanno cercato di far emergere un elemento centrale del riformismo e della sua applicazione attraverso gli strumenti della politica economica: le idee. La validità e forza delle idee viene dalla forza delle loro radici scientifiche e dalla loro valenza sociale, non tutte le idee sono forti, non tutte sono realizzabili, e non tutte contribuiscono al miglioramento sociale. Quello che bisogna chiedere al riformismo meridionalista è di agire nel rispetto delle tre condizioni di cui sopra. Per troppi anni il riformismo si è avviluppato nella confortevole convinzione che bastasse avere idee, anche forti e che contribuissero in teoria al miglioramento sociale, ma che non dovessero necessariamente essere realizzabili. Il valore aggiunto del riformismo meridionalista in politica economica dovrebbe essere porre la priorità sugli strumenti che rendano attuabili le idee di cui sopra in modo efficace ed incisivo.

Un esempio concreto può venire da una beve e parziale riflessione su una parte delle politiche economiche per il Mezzogiorno, anche in relazione all’ attuale sforzo di programmazione in atto attraverso il Piano Nazionale Ripresa e Resilienza, all’interno del quale gli strumenti e gli interventi devono ancora trovare una amalgama attorno ad una forte e chiara visione di quello che potrebbe e dovrebbe essere l’Italia, ed il Mezzogiorno in particolare, alla fine dei pochi anni consentiti per la realizzazione degli interventi e delle riforme in esso previste. I paragrafi seguenti proveranno a dare forma ad alcune idee per un intervento di politica economica per lo sviluppo territoriale con riferimento alla Portualità ed alle Zone Economiche Speciali, entrambi interventi previsti nel PNRR nelle ultime versioni consultabili. I porti Italiani, ed in particolare quelli del Mezzogiorno, si trovano in un contesto estremamente competitivo con traffici estremamente volatili e con un livello di complementarità che si è progressivamente ridotta. Di fronte alle dinamiche economiche congiunturali sarebbe invece necessario uno sforzo di revisione e ricomposizione della politica settoriale mirato a sviluppare un approccio sistemico come strumento per rientrare in un modo diverso e più potenzialmente efficace nel mercato del trasporto marittimo Mediterraneo.

L’approccio sistemico deve essere solo in parte focalizzato sulla parte marittima ed in modo estremamente e concentrato sulla parte di integrazione tra il porto e il retroporto, tra il porto ed il territorio nel suo complesso: è lì l’aspetto competitivo, e quindi fattore decisionale delle linee di navigazione, sulla base del quale vengono identificate quali sono gli scali più appetibili. Quindi la competizione non è più tanto su fattori legati alla localizzazione geografica (per anni si è parlato dell’Italia come “piattaforma logistica” nel Mediterraneo): la localizzazione in qualche misura è stata modificata anche dal nuovo sistema di porti hub che si sono stati realizzati nel Mediterraneo stesso, in gran parte dei quali di costi di gestione (in particolare il costo del lavoro) rappresentano un importante elemento competitivo per l’attrazione di operatori e di investimenti. Non potendo competere su questi aspetti il porto deve essere per quanto più possibile un elemento di competitività per i traffici attraverso l’offerta di servizi e alla dimensione del suo mercato potenziale e di prossimità. una prossimità che è funzione della qualità delle connessioni e dei tempi di collegamento, ma soprattutto dalla dimensione economica e imprenditoriale del suo retro-porto e quindi nel suo territorio di riferimento, aspetto che non eleva il potenziale commerciale del Mezzogiorni.

Questo perché, trasponendo sul sistema logistico nel suo complesso le dinamiche applicate dalle dagli operatori per la localizzazione dei centri di distribuzione, l’algoritmo di localizzazione delle attività logistiche tende a far prevalere la vicinanza del mercato di destinazione prevalente. Se gran parte dei traffici vanno a Genova o a Trieste è ragionevole ipotizzare che, indipendentemente dalle maggiori miglia percorse via mare, una ponderazione maggiore sia data nella funzione della localizzazione alla prossimità ai mercati più rilevanti. Questo per evidenziare come un intervento focalizzato sulla mera infrastrutturazione dei porti del mezzogiorno possa rivelarsi meno efficace di una politica economica che persegua l’integrazione del porto con il territorio e che sia incentrata sulla realizzazione di interventi che possano incrementare il livello di attività economica e manufatturiera legata al porto, del resto, bene ricordarlo, la logistica è pur sempre una esternalizzazione di una funzione aziendale e non un processo produttivo autonomo. Il modello di sviluppo che si è rivelato maggiormente di successo negli ultimi anni è quello che ha consentito di utilizzare in modo efficiente gli spazi portuali incentivando un interazione economico-funzionale con il tessuto produttivo retrostante. Alcuni porti in Italia sono riusciti a farlo in modo particolarmente efficace rendendosi estremamente presenti nel territorio retro portuale: Trieste è il porto che negli ultimi anni ha interpretato in modo maggiormente estensivo ed efficace il nuovo ruolo dato dalla norma alle Autorità di Sistema Portuale.

In questa proiezione dei porti verso l’interno le Zone Economiche Speciali (ZES) indubbiamente rappresentano uno strumento molto interessante. Le ZES nascono più di una trentina di anni fa come aree industriali interne: esempi di successo sono stati quelle in Polonia e in Croazia. In Italia quindi la recente normativa ha portato alla costituzione delle ZES nel Mezzogiorno e delle Zona Logistiche Semplificate nel resto d’Italia. Questo processo può essere reso più efficace rafforzando, anche, ma non solo, attraverso interventi di digitalizzazione, con una maggiore interfaccia con il mondo della logistica. Nella loro attuale fase di sviluppo le zone del economiche speciali sono state create dal punto di vista amministrativo ma mancano ancora di un adattamento all’economia reale e quindi mancano nel fornire soluzioni alle criticità del tessuto produttivo. Troppo spesso le analisi propedeutiche all’istituzione delle ZES si sono limitate ad una rappresentazione dell’economia territoriale esistente senza approfondire vincoli o elementi abilitanti dello sviluppo del territorio specifico.

Un maggior contributo allo sviluppo economico si sarebbe potuto avere utilizzando le ZES come strumento di politica economica industriale: identificando settori trainati ed intervenendo con una chiara idea di sviluppo affinché si creassero le condizioni di successo in quei segmenti dell’economia che avessero potenzialità di sviluppo e caratterizzazione delle diverse aree geografiche. Senza una strategia di specializzazione e diversificazione delle ZES il rischio di cannibalizzazione tra le stesse potrebbe essere molto elevato. Del resto lo stesso approccio viene sviluppato quando vengono pianificati sistemi portuali e sistemi aeroportuali: si individuano delle specializzazioni e delle vocazioni per ognuno dei nodi in modo tale da aumentare il potenziale complessivo del sistema e non creare mutua penalizzazione.

La politica economica in questo caso deve essere in grado di scegliere attraverso un’azione di indirizzo del mercato i settori trainanti per ciascuna area geografica e quindi attivare le agevolazioni e le incentivazioni che siano generalizzati siano focalizzate specificamente sui settori ad alto potenziale di sviluppo ed impatto positivo sul tessuto economico e sociale. Il riformismo in questo caso è rappresentato dalla possibilità di scegliere una direzione e di avere gli strumenti per tentare di instradare le dinamiche di mercato in quella direzione. Di converso, se una forte strategia a livello pubblico possa essere considerata positivamente, la gestione delle ZES dovrebbe quanto più possibile essere coerente e integrata con le dinamiche di mercato: in quasi tutte le ZES di successo a livello europeo si riscontra una forte presenza di integrazione di filiera verticale cosa che sembra rappresentare un fondamentale elemento di sviluppo. Infatti una integrazione verticale della catena del valore consentirebbe di mitigare la volatità dei traffici e degli operatori creando elementi abilitanti per l’attrazione di operatori e investimenti: favorire l’integrazione tra compagnie di navigazione, terminalisti , operatrori logistici e imprese ferroviarie potrebbe essere un obiettivo di politica economica da perseguire attivando soggetti pubblici come volano aggregatore per poi lasciare spazio agli operatori privati, ovvero sviluppare partenariati pubblico-privati.

L’idea di fondo è quella di lavorare per avere una portualità integrata con il territorio, una integrazione verticale tra logistica e manifattura all’interno delle ZES stesse, quindi ZES ibride che rispondano rapidamente ed efficacemente alle evoluzioni dei mercati perché troppe volte sono stati realizzati interventi asincroni rispetto ai fenomeni per il quali erano stati disegnati. La politica economica è uno strumento che non garantisce il risultato, e la politica economica che vuole riformare è ancora più a rischio di insuccesso: come scriveva Niccolò Macchiavelli nel “Principe “non è cosa più difficile a trattare, né più dubbia a riuscire, ne più pericolosa a maneggiare, che farsi capo a introdurre ordini nuovi. Perché lo introduttore ha per inimici tutti quelli che delli ordini vecchi fanno bene, ed ha tepidi difensori tutti quelli che delli ordini nuovi farebbono bene”. Ma questo deve solo dare la misura e la consapevolezza dello sforzo necessario.

Jacopo SIGNORILE

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