02 Dicembre 2021 - Ultimo aggiornamento il: 02 Dicembre 2021 alle 09:59:00

foto di Il Ponte sullo Stretto
Il Ponte sullo Stretto

L’uscita della Gran Bretagna dall’Unione Europea in particolare ha posto problemi nuovi all’Europa in tema di trasporti di terra , per mare e per aria. Prioritario è diventato il corridoio cinque che va dal mar Baltico a Malta attraverso l’Italia. Il baricentro stesso dell’Europa si avvicina al Mediterraneo anche perché il rapporto con l’Africa in sviluppo sarà fattore principale per l’Europa del ventunesimo secolo. Alla Germania e alla Francia servono le infrastrutture italiane per la loro politica attiva verso il Continente africano. A questo scopo l’Italia deve crescere al Nord, dove l’Economia è connessa a quella tedesca, e soprattutto al Sud, dove il PIL pro capite è la metà ella media nazionale.

Eliminare il gap tra Nord e Sud è diventato un obbiettivo non solo per l’Italia ma anche per il Continente.Si spiega quindi il più consistente finanziamento concesso al nostro paese rispetto a tutti gli altri. Grazie a ciò, si prospetta per l’Italia un ammodernamento radicale del sistema tecnico-economico pari se non più incisivo di quello indotto dal Piano Marschall. Su imput europeo potremo finalmente realizzare il Ponte sullo Stretto di Messina per unire alla Penisola la Sicilia, che, a parte la grandezza simile a una media nazione europea, sarà l’avamposto europeo verso l’Africa. Il Ponte unirà le due città metropolitane di Reggio e Messina in una sola che può divenire la Capitale del Mediterraneo. Il dibattito sui media scatenato sulla costruzione del Ponte mi induce a trattare il progetto di sistema per il Sud partendo proprio dal progetto del Ponte.

Già il precedente Governo si era impegnato in vista di realizzare il Ponte, nominando una Commissione di alto profilo per avere un parere autorevole e oggettivo tale da consentire al Governo di prendere una saggia decisione. La relazione finale della Commissione stranamente ha ricevuto numerose critiche . Io invece sono convinto che la Commissione ministeriale, insediata dalla Ministra De Micheli per esaminare varie soluzioni e risolvere così l’attraversamento stabile dello Stretto di Messina, abbia lavorato in un’atmosfera collaborativa tra i membri, producendo una relazione finale senza alcun pregiudizio e corretta dal punto di vista della missione affidatale. Dispiace leggere critiche infondate da parte di chi non ha compreso che la suddetta Commissione non doveva procedere come se fosse incaricata di progettare l’attraversamento stabile, ma doveva esaminare a fondo tutto quello che è stato prodotto negli ultimi 50 anni in merito all’opera dell’attraversamento e dare informazioni allo Stato affinché questo, tramite ANAS, Ferrovie e le due Regioni, titolari del progetto originario più volte modificato, sebbene la sua collocazione nel territorio e la lunghezza della sua campata siano rimaste le stesse, realizzasse il Ponte sullo Stretto nel migliore dei modi.

C’è chi afferma infatti che 8 mesi di lavoro della Commissione sono un tempo lungo solo per dire ciò’ che si sapeva! No, nessuna perdita di tempo perchè la Commissione, composta da docenti universitari del settore ed esperti ministeriali, ha concluso la relazione con una frase ufficiale che mai era stata pronunciata.

IL PONTE SULLO STRETTO DI MESSINA SI FARA’.
Secondo alcuni critici la Commissione non era necessaria per dichiarare l’improponibilità del tunnel. Ciò non è vero! La Commissione ha fatto bene a dire no al tunnel perché in contrasto con le norme italiane sulla sicurezza, tanto che dopo la pubblicazione del testo, il tunnel non viene più citato come possibile opzione. Altra critica: In Commissione mancherebbero gli Strutturisti e gli Urbanisti. I compiti della Commissione non erano quelli di progettare un’opera, ma di consigliare il Ministro su quali tipi di opere volgere l’attenzione del Governo. Tali compiti erano più manageriali e sotto certi aspetti anche di carattere Istituzionali. Su questo la Commissione ha risposto benissimo alla esigenza del Parlamento e del Governo. I critici dicono che l’elaborato
finale è carente di riscontri.

Non è cosi: ci sono e come; basta studiare gli elaborati della Società Stretto di Messina e il parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, nonché i documenti delle commissioni Anas e F.S.. Essi dicono ancora: nessun cenno alla Componente Territoriale.

I Comuni sono sempre tre: Messina, Reggio Calabria e Villa San Giovanni e quindi, essendo lo stesso progetto, va solo aggiornato salvaguardando il 90% circa degli elaborati e tutte le approvazioni della stesura originaria del progetto. Manca la tempistica operativa. La tempistica operativa non era tra i compiti assegnati alla Commissione. Nessuna Valutazione di carattere economico – nemmeno questa era compito della Commissione. Tale incombenza spetta All’A.N.A.S., F.S. e Regioni. Al Governo spetta la valutazione di carattere economico. Dicono ancora I Critici: mancano le opere compensative; Sarebbe assurdo che lo Stato costruisca un‘opera importante e strategica per le due sponde e poi deve compensarle come se invece la avesse danneggiate. Le opere di supporto vanno previste e finanziate con altri fondi.

Non si parla di ricadute occupazionali continuano ad affermare i critici. Anche questo non era di competenza della Commissione. Dipende da come si affronta la costruzione. Si farà un appalto a misura? Questo viene deciso in seno All’Anas e F.S.. Nessun cenno a Eurolink e ai costi già sostenuti dallo Stato. A questo devono provvedere gli organi amministrativi e giudiziari dello Stato. Nessun accenno alle modalità delle pile e dei cassoni in acqua che trent’anni fa non è stato possibile accettare; furono dichiarati non fattibili.
Certo, 30 anni fa non avevamo le capacità tecniche e siamo stati costretti a ricorrere ai pilastri su terra ferma e a una campata di 3330 metri. In 25 anni sono stati costruiti 45 ponti sospesi, di cui 20 in Cina, e nessuno ha superato la campata massima di 1991 metri del ponte giapponese. Continuano i critici: nessun accenno al materiale di scavo e al suo riuso. Tale servizio di movimentazione è di competenza di chi organizzerà la cantierizzazione, che come si sa, dopo la cancellazione della legge obbiettivo saranno l’A.N.A.S. e F.S.. Si sorprendono perché i membri della Commissione, espressioni dell’A.N.A.S., F.S. e del Consiglio Superiore non abbiano rinnovato le precedenti approvazioni. Non dovevano, anche se le ritenevano giuste; esse vanno bene anche per il progetto aggiornato. I critici sono rimasti delusi dalla Commissione, ma sottovalutano il merito di aver sancito in modo ufficiale che il ponte si farà. A loro pare poco, a me sembra molto. Inoltre, la Commissione ha il merito di aver indicato al Ministro Giovannini e al Parlamento le linee guida per la scelta della soluzione finale, che tengono conto della legge vigente italiana (art.23 del D.L. n.50 del 2016), che recepisce le Direttive europee.

I critici comunque ammettono che il testo prodotto dalla Commissione, scritto senza pregiudizi, è pienamente valido per la discussione parlamentare. Ritengo tuttavia che il progetto dell’attraversamento stabile, su cui la Commissione sembra si sia orientata, e cioè sul ponte a 3 campate, non può essere considerato un’opera a sé, ma all’interno dell’Alta Velocità / Alta Capacità, inserita nell’ambito di un progetto di sistema per il Sud che consenta di dare risposte positive alle aspirazioni dell’Italia e dell’Europa. Il progetto di sistema che abbiamo formulato, costituisce il prototipo concreto e immediatamente attuabile: • a che vengano utilizzate quote di risorse utili contenute della logica del piano del Governo (PNRR); • a che si avviino concretamente ed immediatamente i possibili e necessari partenariati pubblico/ privati; • che si produca il decisivo e visibile momento di innesco dell’operatività virtuosa, della trasformazione del Paese, nella logica richiesta perentoriamente dall’Europa, con una Qualità / concreta, reale, sostenibile, necessaria / richiesta come premessa e obiettivo indispensabile e irrinunciabile per una operazione di questa portata. Il progetto di sistema si compone di tre opzioni essenziali – parimenti sostanziali, sinergiche e necessarie – formalmente e concretamente interconnesse come Struttura del Sistema.

La prima opzione riguarda la realizzazione attraverso le ZES e la riconnessione territoriale nei retro porti principali del Sud (Napoli, Bari, Taranto, Gioia Tauro, Catania / Augusta e Palermo), unite nell’Esagono della Nuova portualità di Sistema del Sud e dell’Italia. Le ZES ai vertici dell’Esagono riceveranno ciascuna una missione specifica logistico- produttiva e nel contempo sono i nodi che tengono insieme la maglia territoriale, fitta ed espansiva, che lega i territori secondo intermodalità e trasversalità aperte. L’Esagono offre il tessuto connettore per l’intero Mezzogiorno, al fine di immettere anche le aree deboli interne in una vitale e propulsiva “riconnessione a sistema”, mediante la realizzazione diffusa dei più avanzati e rivitalizzanti nuovi modelli territoriali – finalmente portatori degli attesi Nuovi Stili di Vita – che sarebbero poi i Cluster Innovativi Territoriali Integrati. Si costituirà così un ingresso principale da Sud per l’intera Unione Europea (Southern Range).

La Seconda Opzione Essenziale è costituita dalla Ridefinizione Della Mobilità a Grande Scala. Elemento fondamentale del Sistema è costituito dal collegamento organico tra Sicilia e Continente e viceversa. Realizzare la dorsale infrastrutturale dell’Alta Velocità / Alta Capacità, e portare alla isocronia di spostamento ferroviario tra Roma e Milano, e Roma-Catania, significa unificare realmente per la prima volta – la geografia fisica e culturale italiana. Un continuum strutturale, fisico e simbolico, a lungo e sempre vanamente invocato nella storia d’Italia, ora perfettamente conseguibile sul piano tecnico, logistico, imprenditoriale, economico – finanziario, giuridico – amministrativo, dalle Alpi al centro del Mediterraneo. Una Dorsale Continua Italiana – parte del corridoio Scandinavo – Baltico – Mediterraneo / Europeo, che costituisce al suo interno la soluzione definitiva per il Ponte sullo Stretto, mediante l’aggiornamento del suo Progetto Rivisitato (Progetto a 3 campate), che, facendo propri gli straordinari progressi scientifici, tecnici e tecnologici degli ultimi decenni, in particolare quelli relativi alle fondazioni in mare, grazie alla esperienza delle piattaforme petrolifere off-shore e a quelli riferiti agli acciai speciali di nuova generazione – oggi risponde pienamente ai termini di Ecosostenibilità Generale.

Una soluzione che consente la realizzazione dell’opera con una drastica riduzione dei costi, uno straordinario miglioramento delle prestazioni, della funzionalità, della percorribilità ferroviaria e autostradale, della sicurezza, dell’impatto ambientale e dei tempi realizzativi. Miglioramenti importanti si sono avuti anche nell’organizzazione dei cantieri, utilizzando l’appalto a misura che consente di realizzare l’opera superando i metodi tradizionali dell’ingegneria civile, per percorrere la logica innovativa della sua realizzazione come opera di ingegneria industriale.

La Terza Opzione Essenziale è costituita dalla Ricucitura e il Rinnovo Culturale e Socio- Economico del Territorio. La ricerca di nuovi modelli insediativi-innovativi nel territorio sono necessari per rispondere al profondo mutamento determinato dalla Tempesta Epocale Perfetta di questo sconvolgente passaggio di Millennio (digitale, globalizzazione e pandemia), richiede un’attenta e profonda sperimentazione di nuovi prototipi ad alta qualità insediativa, sociale e territoriale. Al finanziamento di Progetto di Sistema per il Sud, sono chiamati a concorrere sia i fondi di parte pubblica sia quelli di parte privata. È in questo Progetto di Sistema che si colloca l’Alta Velocità / Alta Capacità che comprende anche il Ponte sullo Stretto di Messina, destinato a unificare le due città metropolitane in una sola, che non può non diventare la Capitale del Mediterraneo, sia dal punto di vista territoriale-ambientale e sia dal punto di vista umanistico e tecnicoscientifico; sviluppando nei due Atenei complementari la scienza e la tecnologia dei materiali, la fluidodinamica con relativa grande galleria del vento, nonché lo sviluppo delle nuove energie anti-inquinamento. Ribadisco infine che il ponte non debba costituire un’opera a sé, ma essere parte integrante del primo Lotto dell’Alta Velocità/ Alta Capacità Catania-Salerno in progettazione e costruzione per unificare il Sud con il Nord Italia e con l’Europa.

Aurelio MISITI

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non verrà pubblicato.

Ti potrebbero interessare anche