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Senza il Ponte sullo stretto non potranno essere trasferite su ferrovia

25 milioni di tonnellate di merce movimentate sulla rete stradale siciliana
Il progetto del Ponte sullo Stretto

“Rendere più competitivo il settore del trasporto delle merci in Italia è un obiettivo che ci impone l’Europa. Il nostro Piano industriale prevede il raddoppio dei volumi di merce su ferrovia nei prossimi dieci anni. I progetti allo studio con Coldiretti mirano a favorire lo shift modale di alcune merci come i concimi sulle lunghe percorrenze e a mettere a disposizione le nostre infrastrutture di Gruppo ed i terminal per le esigenze del comparto alimentare ed agricolo e delle filiere distributive”.

Questa la dichiarazione dell’Amministratore Delegato della Società capofila del Polo Logistica del Gruppo Ferrovie dello Stato Giampiero Strisciuglio; una dichiarazione che condivido pienamente ed in proposito voglio ricordare che nel 1984, nei giorni in cui si avviavano i lavori del Piano Generale dei Trasporti, l’intero gruppo degli esperti, tra cui c’era il Premio Nobel Vassily Leontief, decise che uno degli obiettivi chiave del Piano doveva essere il “trasferimento su ferrovia di una quota rilevante di merci che venivano trasportate sulla rete stradale”. Ma, in questo mi aiuta ormai la mia età avanzata e quindi la memoria di fatti lontani nel tempo, questa giusta corsa verso un obiettivo da tutti condiviso forse non tiene conto di una serie di allarmi e di crisi sostanziali nella offerta ferroviaria non di un Paese come il nostro ma dell’intero sistema comunitario. Gli esperti preposti alla redazione del Piano erano pienamente convinti di un simile obiettivo e ribadirono subito che tale finalità non poteva essere di un singolo Paese ma doveva, necessariamente, coinvolgere l’intero sistema comunitario e forse anche oltre e decisero di proporre al Parlamento europeo la redazione di un master plan dell’intero sistema trasportistico della Unione Europea e l’allora Ministro dei Trasporti Claudio Signorile, nel semestre di Presidenza italiana della Unione Europea, avanzò tale proposta e nel 1986 il master plan, ripeto prodotto dagli esperti dal Piano Generale dei Trasporti italiano, fu approvato dal Parlamento europeo.

Ebbene, in quel documento compariva come obiettivo primario proprio l’aumento sostanziale del trasporto delle merci su ferrovia ed in particolare, si precisava nel master plan, un simile obiettivo era possibile solo attraverso un coinvolgimento dell’intero assetto comunitario ed extra comunitario. E non posso, a tale proposito, non ricordare quanto più volte denunciato e sostenuto dai Commissari della Unione Europea come Karel Van Miert, come Loyola de Palacio, come Neil Kinnock; quest’ultimo, in particolare, proprio nel 2004 si recò in tutti i Paesi della Comunità per ricordare un dato: fino alla fine del 1995 in Germania si movimentava oltre il 28% delle merci su ferrovia e nell’arco di un decennio tale soglia percentuale era scesa al 16% e che tale percentuale si avviava verso una soglia davvero preoccupante e sempre Kinnock precisava che una offerta ferroviaria che raggiungesse un utilizzo del 6 – 7% rappresentava una offerta modale residuale e sarebbe quasi impossibile assegnare nel tempo, da parte degli Stati della Unione Europea, rilevanti risorse per continuare a realizzare e a manutenere reti ferroviarie. Volevo inoltre ricordare all’Amministratore Delegato Giampiero Strisciuglio che in questa interessante costruzione delle condizioni per trasferire su ferrovia una rilevante quantità di merci va inserita anche la assurda situazione in cui versa la Regione Sicilia dove ci sarebbero filiere merceologiche congeniali ad un sostanziale trasferimento modale dalla strada alla ferrovia: in particolare circa 25 milioni di tonnellate di merce oggi movimentate sulla rete stradale siciliana non potranno essere trasferite su ferrovia fin quando non si disporrà di un collegamento stabile sullo Stretto di Messina, fin quando non sarà disponibile un collegamento tra l’isola ed il continente, tra l’isola e l’Europa.

Lo stesso discorso vale anche per la Regione Calabria in cui la offerta ferroviaria, almeno per il versante jonico, è praticamente inesistente. In realtà il Mezzogiorno, o meglio due Regioni del Sud, sono praticamente private di una offerta modale di trasporto come quella ferroviaria. Sarà bene che il Gruppo FS ed in particolare l’Amministratore Delegato Strisciuglio denuncino questo incomprensibile atteggiamento di due ormai ex Ministri delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili come Paola De Micheli ed Enrico Giovannini che hanno preferito continuare a rinviare nel tempo una esigenza chiave della economia siciliana e dell’intero Mezzogiorno. In proposito penso sia utile ricordare che la scelta obbligata di dover utilizzare solo la modalità stradale produce un danno rilevante in termini di aggregazione delle merci, in termini di ottimizzazione delle aree di stoccaggio e spedizione delle merci, in termini di scelta degli itinerari lunghi per raggiungere aree di mercato lontane. Questa perdita di un grado di liberta nella scelta della offerta modale in Sicilia abbiamo avuto modo di denunciarla un anno fa quando utilizzammo una ricerca curata dal Nucleo di Valutazione e Verifica degli Investimenti Pubblici (NVVIP) della Regione Siciliana e dal Servizio Statistica ed Analisi Economica dell’Assessorato all’Economia della Regione Siciliana con il supporto dell’Istituto di Ricerca Prometeia; da tale ricerca emerse, in modo oggettivo, che annualmente l’assenza del collegamento stabile produce un danno di oltre 6 miliardi di euro nella formazione del PIL della Regione e tra le cause emergeva in modo chiaro proprio la assenza di una offerta ferroviaria che consentisse collegamenti sistematici ed efficienti con il continente, cioè con la Europa.

Sembra assurdo ma realizzare opere per un importo superiore a 8 miliardi di euro per reinventare la attuale offerta ferroviaria nell’isola diventa solo una scelta miope e forse priva di una motivata e vincente analisi costi benefici. Penso sia utile che il prossimo Governo sappia e si convinca che non realizzare davvero il collegamento stabile sullo Stretto di Messina e non permettere alla Regione Sicilia, alla Regione Calabria, all’intero Mezzogiorno di disporre di una rete ferroviaria efficiente, efficace e in grado di trasportare le merci, significa produrre un grave danno all’erario.