21 Aprile 2021 - Ultimo aggiornamento il: 21 Aprile 2021 alle 09:30:12


Un Sistema è tale se dispone di una Struttura ricononoscibile, che risulta dalla composizione delle sue parti costitutive e del viluppo dI relazioni e interdipendenze che le connettono. Le parti della struttura sono le Infrastrutture Primarie:

1) – L’Infrastruttura Primaria delle Culture, che comprende le Sub-Infrastrutture Funzionali degli Stili di Vita , del Lavoro, delle Arti, dell’Educazione, dell’Informazione, dell’Abitare, dei Commerci, del Tempo Libero, del Turismo, dello Sport, del Benessere, ovvero “I Territori del Vivere e della Storia”.

2) – L’Infrastruttura Primaria della Mobilità, che comprende le Sub-Infrastrutture Funzionali degli Spostamenti, delle Reti, della Logistica, del Digitale, ovvero “I Territori delle Relazioni, dei Flussi e degli Scambi”.

3) – L’Infrastruttura Primaria della Innovazione, che comprende le SubInfrastrutture Funzionali dell’Innovazione Umanistica, Sociale ed Economica e le SubInfrastrutture Funzionali dell’Innovazione Scientifica, Tecnologica e Tecnica), ovvero “I Territori delle Frontiere della Conoscenza, della Ricerca, della Formazione, dei Nuovi Saperi, delle Nuove Tecniche e dei Nuovi Lavori”. Va precisato, e sottolineato, che il termine “infrastruttura” non è qui assunto nel corrente e limitato significato di “apparato fisicomateriale”, ma riguarda “ogni organica connessione di elementi all’interno del sistema dotata di configurazione riconoscibile”.

E va altresì precisato che “tutte le Infrastrutture sono parimenti necessarie al Sistema: nella loro funzionalità specifica e nella loro integrazionesinergia ben governata”.

1 – Un Progetto di Sistema per il Sud funzionale all’Italia e all’Europa.
Un Progetto di Sistema “per il Sud” si propone infatti due principali obiettivi: ridurre le diseguaglianze territoriali e sociali presenti nel Paese che attentano a fondamentali diritti di cittadinanza e impediscono livelli coerenti e omogenei di qualità della vita; – dotare l’Italia di un necessario “secondo motore” – quello del Sud -, sinergico col “primo motore” – quello del Centro-Nord -, che concorra stabilmente all’equilibrio organico dell’intero paese. Porre il Sud, nelle condizioni d’interagire attivamente e sinergicamente con il Centro-Nord, rende un servizio al compiuto risanamento e al reale rilancio di entrambe le macro-aree, ed è necessario per consentire all’intero Sistema Italia” di funzionare come effettivo e potente organismo unitario a vantaggio dell’intera sua Comunità.

È quindi da segnalare come un pericolo di estrema rilevanza qualsiasi illusoria tentazione per singole macro-aree d’Italia di perseguire ciascuna un “proprio” percorso separato di ripresa dello sviluppo. Una visione lungimirante, e centrata su una accorta strategia di sviluppo volta a strutturare un Southern Range e così aprire una Gate Way per l’ingresso da Sud nell’ Unione, ha la concreta possibilità di generare e alimentare nuovi flussi di valore aggiunto da mettere a disposizione di tutti i cittadini italiani ed europei e dei loro partners internazionali.

Appare del tutto evidente pertanto che ciò che concorre al rafforzamento dell’Italia in Europa concorre al rafforzamento dell’Europa stessa, perché dà modo di “chiudere il poligono europeo”, là dove storia e geografia d’Europa si incontrano. In un’area, Il Sud dell’Italia, che non è la finis Europae, una sua proiezione arrischiata e solitaria, ma è la cuspide di un intero mondo europeo, che attraverso l’Italia ed il suo Mezzogiorno penetra nel Mediterraneo, e di qui può attrarre persone, merci, lavori da ogni parte del mondo: in questa “fine del mondo”, che porta all’Europa.

2 – Le Zes e la logistica
Per avviare il percorso di riconnessione territoriale è indispensabile definire la strategia logistica del’Italia nel Mediterraneo. A condizioni date, oggi si impone con urgenza di dare completa e proritaria attuazione alle Zone Economiche Speciali (ZES) al momento identificate nel sistema della nostra portualità (Napoli, Bari, Taranto, Gioia Tauro, Catania e Palermo). In estrema sintesi, per mettere a terra il progetto di un “Southern Range” efficiente, sostenibile e competitivo del Mezzogiorno mediterraneo, occorre affidare una missione ad ogni ZES.

3 – Le Autostrade del Mare a supporto delle funzioni strategiche delle ZES e della portualità
Il sistema delle ZES va sviluppato e supportato attivando un efficiente supporto infrastrutturale terrestre di connessione tra i territori perimetrati dai vertici del quadrilatero continentale e dell’esagono meridionale in senso lato. In parallelo va immediatamente colta la possibile, rapida attivazione di un efficiente sistema di autostrade del mare che è agevole realizzare fidando sull’intera gamma di vettori dalle nostre flotte che, per operatività, sono tra le più consistenti al mondo, fortemente insediate nel Mezzogiorno e che sotto questo aspetto hanno colto solo il tema della continuità territoriale trascurando (per carenza di strategia logistica nazionale) l’enorme potenzialità di tessere la rete logistica euromediterranea. Dello sviluppo di questa rete l’Italia può essere l’indiscussa regista.

Quanto alla immediata operatività sul mare è sufficiente mettere in esercizio navi traghetto nelle diverse tipologie Ro-Ro, Ro-Pax e ConRo di ultima generazione, dal costo medio tra 60/80 mln (Ro-Ro; Con-Ro) fino a 180/200 mln di euro per le Cruise Ferry, con vita utile prevedibile di oltre 25/30 anni. Si tratta di un naviglio disponibile sul mercato mondiale che potrebbe impegnare la cantieristica italiana e quella meridionale in particolare con i cantieri di Castellammare di Stabia e Palermo, date le note capacità e la notevole esperienza internazionale.

4 – Le ZES e una esternalità sui generis”:
la riconnessione “a sistema” delle aree interne Il valore di innovazione che le ZES potenzialmente rivestono è amplissimo. Esso richiede che le stesse ZES lungi dal ridursi ad ambiti di favori fiscale assurgano alla dignità di vertici di una maglia fitta che attraversa i territori e li lega secondo intermodalità e trasversalità, fungendo da tessuto connettore per l’intera macroarea del Mezzogiorno. È questo del resto il solo vero modo per contrastare anche la fragilità e crescente marginalità di estesi territori che tale rimarrà finché non si guarda al “sistema” come a un contenitore organico che, a partire dalle sue aree metropolitane, è già dotato di competenze, di risorse produttive, di infrastrutture da sviluppare e integrare con “progetti organici di sistema” nell’interesse dell’intero paese.

5 – Le Zes dal quadrilatero all’esagono:
la Zes di Catania il Porto di Augusta Le Zone Economiche SpeciaIi (ZES), definite negIi ambiti di NapoIi, Bari, Taranto e Gioia Tauro (il “QuadriIatero” del Mezzogiorno fin daI 2017 attendono di entrare concretamente in funzione attraverso tre strumenti necessari:

1) il decreto per la semplificazione normativa specifica per le loro esigenze (un riferimento immediato è per questi profili a quanto è già in vigore a Taranto).:

2) l’attivazione della Zona Doganale Interclusa provvedendo alle necessarie infrastrutture per soddisfare i criteri di interclusione; 3) la attrezzatura, con le necessarie bonifiche, per renderli il cuore produttivo della ZES secondo i canoni del distripark per lo sviluppo della logistica a valore. Anche la bonifica nella fase dell’avvio della ZES, è una transizione propulsiva che mobilita opportunità di rilievo in termini occupazionali e produttivi in particolare per l’edilizia e i settori connessi. Il porto di Augusta, anche grazie ai suoi fondali di oltre 30 metri, occupa una posizione ideale per partecipare al “Southern Range”, grazie agli ampi spazi retrostanti funzionali ad assicurare un servizio logistico ottimale per accessibilità e funzionalità. Insieme all’interporto di Catania, potrà fungere da “Centro di Sistema” della portualità jonica estesa sull’arco che va da Pozzallo a Taranto: un ideale “imbuto primario di accoglienza” dell’intero Mediterraneo per i traffici e gli scambi marittimi intercontinentali provenienti da Suez, Gibilterra e Dardanelli. Catania può svolgere a sua volta il ruolo di “capo porto” del sistema delle AM sui due corridoi costieri.

La costituzione di una ZES Catania-Augusta appare quindi coerente con la vicinanza del porto di Augusta e degli altri porti del Sud-Est della Sicilia, con la forza prossima della filiera agricola retrostante, e con le dinamiche di innovazione neoindustriale che l’area esprime in connessione con l’università l’industria e la ricerca .

Sul piano del progetto urbanistico territoriale, in riferimento alla riqualificazione, all’ammodernamento ed al potenziamento del Porto di Augusta (MCP – Mediterranean Central Port) tre sono le principali questioni da affrontare e risolvere:

  • la relazione da istituire e rivalutare con la base originaria da cui la storia del luogo ha preso inizio: l’antichità romana e greca (Megara Iblea);
  • la riappropriazione della dimensione industriale.produttiva del territorio:
  • l’inserimento del valore delle coste e la salvaguardia della biodiversità delle acque nell’ambito della nuova infrastruttura portuale. 6 – Roma Catania Tre ore e mezzo Collegare la Sicilia all’Italia e ricongiungere Nord e Sud del paese con due percorsi di pressoché equivalente durata (“3 ore da Roma a Milano” e “3 ore e 30 da Roma a Catania”) significherà pervenire ad un equilibrio complessivo territoriale italiano totalmente nuovo, che starà a segnare un’epoca di vera, sostanziale, reale, rinnovata, ritrovata Unità, di un Paese messo finalmente in condizione di funzionare e vivere organicamente come complesso unitario. Un obiettivo concreto perfettamente conseguibile – sul piano tecnico, imprenditoriale, economico-finanziario, giuridico- amministrativistico e fruibile da parte degli utenti entro il 2025. Un obiettivo che, una volta conseguito nell’Orizzonte 2025 , dovrà consentire a un Frecciarossa o a un Italo di partire da Roma e giungere a Catania in 3h e 30min. Il fattore decisivo, rappresentato dalla estensione e dal rafforzamento della Rete di Mobilità da e per l’Italia continentale nel senso della AltaVelocità/AltaCapacità, porterebbe in tal modo l’Italia a fruire di una “dinamica di prossimità” già realizzata in Europa sia nel decisivo mutamento apportato ai rapporti fra Parigi e la regione ProvenzaCosta Azzurra (mutamento che data da ormai 50 anni!), sia nelle connessioni più recenti, in Spagna, (che datano comunque dal 1992!) nel collegamento fra Madrid e Siviglia che hanno segnato il grande rilancio di una Regione (l’Andalusia), che appariva ormai avviata a un inarrestabile declino.

Per conseguire tale storico e necessario obiettivo, sarà necessario in primis concentrarsi su due sole “Tratte” del percorso Roma-Catania dove ottenere il collegamento stabile e sicuro

  • – la “Tratta Salerno-Reggio Calabria”, mediante una Nuove Gallerie da realizzare in corrispondenza del tratto tirrenico-lucano della linea;
  • ) – la “Tratta Reggio Calabria-Catania” da considerare come parte integrante dell’AV/AC RomaCatania, mediante la costruzione del Ponte sullo Stretto. In prospettiva temporale più ampia si potrà provvedere all’adeguamento dell’intero percorso con il quadruplicamento ferroviario tra Salerno e Reggio Calabria, che consentirà al Sud Italia di eliminare del tutto il gap con il resto del Paese.

L’AV/AC continua Roma-Catania è l’asse portante per imprimere un cambio decisivo alla mobilità inter-territoriale dell’intero Paese in quanto favorirà la diversificazione funzionale dei percorsi della mobilità: – delle persone prevalentemente lungo la costa tirrenica; – delle merci lungo la linea Gioia TauroPaola-Rende-Taranto-Bari (un completamento dell’asse ferroviario jonico che riprende vecchi tracciati sulla direttrice ReggioCatanzaro-Sibari-Taranto), e, di qui, lungo la costa adriatica, immette le merci fino al Nord d’Italia e all’Europa.

7 – Il collegamento Reggio Messina e il Ponte
Il collegamento stabile tra Messina e Reggio Calabria, necessario alla realizzazione della Roma-Catania Tre ore e mezzo, richiede la realizzazione del Ponte sullo Stretto, il cui progetto dovrà necessariamente essere rivisto per tener conto dei progressi scientifici e tecnologici fino ad oggi intervenuti; tali progressi riguardano, in particolare, l’evoluzione dei lavori in mare ed i nuovi materiali, Il trend di diminuzione dei costi di queste grandi opere è lo stesso in tutte le parti del mondo: i mezzi d’opera che si utilizzano per costruirle diventano sempre più grandi, la tecnologia progredisce, la scienza e la tecnica avanzano nelle ottimizzazioni progettuali. In definitiva il ponte non è più un’opera di ingegneria civile ma ha tutte le caratteristiche di un’opera di ingegneria industriale. A partire dal 1995, cioè dalla costruzione del ponte giapponese si sono realizzati nel mondo oltre 100 ponti sospesi e nessuno di essi ha una campata superiore ai 1991 metri dell’Akashi e ha costi superiori a 1,5 miliardi di euro È importante rilevare che il nuovo disegno del ponte, pur rispettando i documenti “Indirizzi Progettuali e Deliberazioni per il Progetto Preliminare” e “Fondamenti Progettuali e Prestazioni Attese per l’Opera di Attraversamento”, sulla base dei quali era stato studiato dal Comitato Scientifico della Società Stretto di Messina il disegno del 2004, e soddisfacendone tutte le indicazioni, risulta molto migliorativo rispetto al disegno del 1992, sia per quanto concerne la sicurezza (Safety) e l’impatto ambientale (Impact), sia per quanto riguarda la funzionalità e, in particolare, la percorribilità ferroviaria (Service-ability), sia, ancora, per quanto riferisce all’economia dei costi che diminuiscono drasticamente.

8 – Il ridisegno della mobilità: la maglia calabro-sicula
L’AV/ AC Roma Catania e le due “bretelle” ferroviarie e autostradali risalenti sull’asse tirrenico e jonico sono componenti di una complessiva ridefinizione della mobilità che comporta, oltre a macro Interventi in proiezione esterna (hub, porti, aeroporti) la ridefinizione delle reti interne: -i.) la rete ferroviaria – veloce, merci e metropolitana – per turisti, operatori, residenti e pendolari, ii.) la rete autostradale e stradale – con il completamento in Sicilia, della GelaCastelvetrano e della Palermo-Agrigento, e, nel Continente, della Reggio-Taranto. Questo ridisegno sarebbe reso possibile da un nuovo, equo e virtuoso meccanismo di copertura degli investimenti ancora da sostenere (“privati”) e di rientro di quelli già sopportarti nel passato (“pubblici”): ciò, mediante la costituzione di una “società a maggioranza pubblica”, che attraverso un equilibrato ricorso a forme di pedaggiamento scalare – e distinguendo fra “locali” e “terzi” ma altresì azzerando l’esenzione tariffaria indiscriminata, ingiustamente a totale carico dell’intera collettività, utenti e non utenti della mobilità, fasce deboli comprese – produca un immediato flusso di risorse da reinvestire in ulteriori interventi necessari.

9 – Le nuove energie
Si aggiunge a sostegno di tutto ciò la necessità/possibilità di muoversi più decisamente nel verso della de carbonizzazione, con la ricerca di soluzioni ibride ai trasporti e delle nuove energie. Le innovazioni nel campo dei trasporti e dei collegamenti terrestri e marittimi prefigurano ormai soluzioni radicalmente diverse dall’esistente, per quanto riguarda I cicli energetici ed il loro impatto ambientale. L’adozione della tecnologia delle celle a combustibile usata nella stazione spaziale potrebbe portare, in tempi non molto lunghi, all’abbandono delle grandi centrali che bruciano combustibili fossili.

10 – Il mutamento degli stili di turismo e dei life styles
Globalizzazione digitalizzazione e ora crisi pandemica hanno determinato una Tempesta Epocale Perfetta, le cui conseguenze possiamo prefigurare anche con ormai ben approssimata precisione. Ne risultano favoriti nuovi “concetti dell’accoglienza ed dell’ospitalità -hotel dotati di nuove tecnologie, che siano luoghi di lavoro con tutte le connessioni necessarie, di incontro, di residenza temporanea; -residenze permanenti che evolvono dalla mera ospitalità alla co-residenzialità di vita – produzione di luoghi dove il turista viene a vivere come concittadino “intermittente”,senza scontrarsi contro inutili barriere di ingresso E più in generale, al di là dei mutevoli stili di turismo, si rafforza la prospettiva di cambiamenti sociali e culturali di più vasta portata con formazione di comunità di neoresidenti che chiedono maggior apertura alla vita dei luoghi nelle forme di aggregazione relazione servizi in un corretto e vitale equilibrio fra vita famigliare vita lavorativa vita sociale e culturale mobilità e stanzialità.

11 – I Borghi di Vita Nova
La domanda di nuovi stili di turismo di vita e di lavoro con lo sviluppo di forme di residenzialità che consentano lavoro “di seconda generazione” turismo di esperienza e concittadinanza intermittente sfociano nella proposta di attrezzare un sistema di Borghi “di Vita Nova” , insediato lungo l’intera asta jonica tra Pozzallo e Taormina, con investimenti di grande scala, fortemente attrattivi di nuove presenze nazionali e internazionali, che riguardino sia aree di turismo da sviluppare (ad es. il triangolo estremo della Sicilia orientale Siracusa Pachino Ragusa,al di sotto della via selinuntina dell’interno, certe parti della Calabria) sia aree di turismo consolidato, da conservare e rinnovare (ad es. l’area Naxos- Taormina-Etna). Un tale sistema di Borghi insediati lungo l’intera asta jonica tra Pozzallo e Taormina, che siano ambiti “visibili” e” praticabili” delle nuove Forme di vita avrebbe le seguenti caratteristiche – limite verso l’alto alla popolazione residente (fino ai 4-5000 abitanti) – trasformazione edilizia funzionale di edifici e parti costruite già esistenti, dal disuso alla realizzazione di strutture di trasformazione e distribuzione agricola e artigianale, di servizi moderni, – recupero di edifici abbandonati fatiscenti in disuso per insediarvi strutture e attività – l’addizione di parti moderne, destinate ad accogliere le nuove funzioni (scuole e servizi sanitari) che infrastrutturano il livello di sicurezza e socialità indispensabile; – l’invenzione di tipologie edilizie che accolgano il mix di funzioni e la coesistenza di tempi attività e funzioni proprie alle forme di vita -famigliare lavorativa e sociale – che si vorranno promuovere – definizione di moduli insediativi aventi valore esemplare, sulla scorta di lezioni di grande architettura “da ambiente siciliano”, da Alvar Aalto in primis e di integrazione uomo società natura nella prospettiva di Wright a Taliesin -insediamenti di strutture dell’infotainment per attività ricreative, sportive e del tempo libero per immaginario (parchi letterari, teatri all’aperto, musei del cinema, ecc.).

12 – La Comunità Creativa di Racconto Ideazione Produzione Multimediale
Nella definizione e nel supporto delle nuove Forme di Vita, un posto rilevante vengono a svolgere le industrie culturali e creative (“knowledge and creative factories”) che concorrono alla formazione di “atmosfere creative ”(Santagata) e sono a loro volta fattori di rigenerazione di aree e luoghi (come suggerito dal Piano Sud 2030, e come mostrato da “Matera 2019 – Capitale europea della cultura”).

13 – Nuovi Attrattori Metropolitani
Gli ecosistemi dell’innovazione nell’ambito del Progetto di Sistema presentano in prima istanza due rilevanti atterraggi resi possibili dalla ridefinizione dei sistemi di mobilità e delle interconnessioni territoriali conseguenti. – La Grande Città Metropolitana dello Stretto(RE/MES) – resa possibile, anche, dall’AV/AC Roma-Catania e dal suo Ponte si pone nella prospettiva di costituirne il “baricentro naturale” e di assumerne un ruolo capitale

  • per “incontestabilità storica” – e potremmo aggiungere anche “mitica” – e
  • ) per l’“oggettivo posizionamento “ di trovarsi “geograficamente” e storicamente sull’ unico “luogo” in tutto il Mediterraneo che venga ad affacciarsi contemporaneamente sul suo versante “greco-mediorientale” (a Sud) e su quello “romano-celtico” (a Nord). In tale Città Capitale avrà senso ospitare strutture di eccellenza della ricerca , a partire da un nuovo grande Politecnico interuniversitario, con l’insediamento di strutture avanzate di ricerca e formazione di grande rilevanza internazionale un “Centro di Ricerca sui Nuovi Materiali” ed un “Centro di Ricerca sulla Fluidodinamica”, che troverebbero la loro prima destinazione proprio al servizio della realizzazione del ponte e delle altre infrastrutture di mobilità connesse ;e centri di ricerca e sperimentazione sulle Nuove Energie.

Per realizzare tali strutture di ricerca con relativi laboratori e ricercatori altamente specializzati. Sono necessari finanziamenti alle due Università di almeno tre miliardi di Euro in 5 anni. – al baricentro del quadrilatero del Mezzogiorno continentale Matera può proseguire nel disegno di diventare focus dell’ecosistema (o “ZES”) della Cultura e dell’Innovazione Digitale, associata alla coerente valorizzazione del suo patrimonio locale di interesse mondiale (dai Sassi, al Museo della Scultura, all’Università ed al complesso di San Rocco dove trovano sede il CNR, l’Academy di Huawei, Campania new steel, e altri operatori di primo livello sul terreno dell’ innovazione e del trasferimento tecnologico. 14 – Il Calcolo degli impatti aggregati ed i benefici economici Le stime sul ritorno degli investimenti e dei benefici che il Progetto di Sistema prefigura riguardano in primo luogo le scelte relative alla logistica ed ai trasporti di merci e persone, ed i miglioramenti assicurati dal decisivo miglioramento delle reti ferroviarie stradali e marittime. La creazione di valore misurata attraverso il Valore Attuale Netto (VAN = NPV – Net Present Value): conta i flussi finanziari negativi derivanti dagli investimenti e quelli positivi indotti dai benefici, in modo da verificare se i benefici siano sufficienti a coprire gli investimenti (VAN positivo) e con quale grado di rischio.

Si consideri che se il valore catturabile attraverso una nuova logistica di accesso alla Sicilia, al Mezzogiorno continentale ed all’Italia, che ha i suoi centri principali localizzati nei porti-retroporti di Augusta, Gioia Tauro, Napoli, Bari e Taranto, dipende dall’entità degli investimenti infrastrutturali che devono essere messi in campo ed è connesso in via diretta ai benefici che possono derivare per la logistica merci, i benefici complessivi non si esauriscono al livello logistico, ma coinvolgono ambiti assai più vasti, dall’ infrastruttura della mobilità, della logistica e dei servizi, all’infrastrutture dell’innovazione ed a quella della cultura, degli stili di vita e del benessere. In totale si possono intercettare da 8 a 10 milioni di teus con risparmi di circa 8 mld di Euro/anno.

15 – La valutazione dei benefici occupazionali generazionali
Mentre i benefici economici sono quantizzabili attraverso stime probabilistiche, connesse ai diversi scenari, i benefici a carattere più qualitativo – come, ad esempio, lo sviluppo di know- how, la crescita di reputazione per il Mezzogiorno, per l’Italia e per l’Europa, le opzioni di crescita sociale civile e culturale nel medio lungo periodopossono essere oggetto di “apprezzamenti competenti” , basati sulla esperienza pregressa e sulle ipotesi di mutamento complessivo degli assetti sociali e culturali in cui vengono a inserirsi. Per quanto concerne l’occupazione e la qualità della forza lavoro è comunque realistico affermare che si potrà determinare una restituzione generazionale in quanto l’attivazione del Progetto richiami intelligenze e competenze, che hanno dovuto lasciare il Mezzogiorno e l’Italia stessa alla ricerca di condizioni di impiego più adeguate per la valorizzazione del “sapere” e del “saper fare” acquisiti e riesca ad intercettare sindromi di fuga, che altrimenti continuerebbero inevitabilmente a manifestarsi

16 – Il prospetto dei costi e il reperimento delle risorse finanziarie
Un prospetto sommario dei costi per gli investimenti previsti dalle diverse iniziative che compongono il Progetto di Sistema

17 – Il reperimento delle risorse finanziarie e il controllo gestionale dell’attuazione Al momento le linee di finanziamento interessabili al Progetto Sistema per il Sud sono quattro:

1) fondi strutturali ordinari 2020-2027 (più coda al 2022 del periodo 2013-2020) di cui sono attori Governo e Regioni PON POR

2) – fondi del Recovery Fund su progetti elaborati dal Governo(CEACE) sottoposti al vaglio del Parlamento e trasmessi alla Commissione per l’approvazione il finanziamento e il controllo

3) – fondi BEI (incluso il fondo BEI di sostegno alle imprese). La BEI riceve i progetti ad essa sottoposti e li valuta con criteri suoi propri che riguardano: – il corredo adeguato di studi di prefattibilità e fattibilità; – chiare finalità di intervento puntuale (vedi Piano di sviluppo per la Sardegna, piani integrati idrici); – la natura fortemente esecutiva dei piani ; – partenariato nella gestione tra soggetti pubblici e privati

4)- fondi di investitori privati che entrano in società di gestione interamente private o miste con soggetti pubblici.

di Adriano GIANNOLA
presidente Svimez

di Pierpaolo MAGGIORA
Presidente Arge

Aurelio MISITI
Presidente Cnim

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