Cronaca News

Porti di Taranto e Brindisi: due opportunità

L’enorme ricchezza potenziale delle due infrastrutture

Il Porto di Taranto
Il Porto di Taranto

È utile leggere le dichiarazioni che Robert Yuksel Yildirim, presidente e Ceo di YOldirim Holding e il Presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mar Ionio Sergio Prete, hanno rilasciato a valle della sottoscrizione della concessione demaniale marittima per 49 anni del terminal contenitori del porto ionico alla società Terminal San Cataldo SpA, controllata dalla turca Yilport Holding AS, società del Gruppo di Compagnie Yildirim Holding AS: «Mi auguro che con questa concessione – ha sottolineato Yuksel Yildirim – possa trarre beneficio tutta l’Italia. Noi siamo presenti a Malta e gestiamo sette porti tra Spagna e Portogallo. Poter entrare in Italia e lavorare qui a Taranto è come colmare l’anello mancante di un puzzle che stiamo costruendo a livello globale.

Le infrastrutture ci sono ma non c’era nessuno che se ne prendesse cura. C’è l’intenzione di creare una storia di successo anche a Taranto». «Taranto rientra così nel business internazionale del traffico contenitori – rileva Prete – e non solo. Questo darà impulso sia all’indotto delle attività che ruotano attorno a un terminal contenitori, sia alle imprese che possono guardare al porto anche per un abbattimento dei costi di trasporto. Inoltre, l’istituzione della ZES ionica, Zona Economica Speciale, non avrebbe avuto senso senza un operatore così importante che possa sviluppare queste attività». Di queste dichiarazioni colpiscono due particolari passaggi: quella di Robert Yuksel Yildirim “Le infrastrutture ci sono ma non c’era nessuno che se ne prendesse cura” e quella di Prete “l’istituzione della ZES ionica, Zona Economica Speciale, non avrebbe avuto senso senza un operatore così importante che possa sviluppare queste attività”.

È evidente che il nostro Paese era ed è ricco di potenzialità infrastrutturali che rimangono tali perché non c’è una “coscienza” ai massimi livelli della importanza di determinate eccellenze infrastrutturali e tutto è delegato al responsabile dell’impianto portuale che certamente non può fare di più di quello che rientra nei propri compiti gestionali e il Presidente dell’autorità portuale Prete ha fatto bene nel ricordare che la ZES finalmente può diventare un motore per il rilancio delle attività logistiche proprio grazie alla presenza di un operatore come la società turca Robert Yuksel Yildirim.

Ora di fronte a questo primo grande risultato è necessario costruire un articolato quadro delle possibili occasioni di movimentazione e soprattutto un “action plan” dei potenziali utenti e delle potenziali filiere merceologiche. Occorre in realtà evitare una attività essenzialmente di transhipment del porto e, al tempo stesso, è necessario ipotizzare solo le reali crescite della movimentazione generata dalle attività del centro siderurgico; proprio questi due vincoli impongono un approccio davvero diverso, un approccio capace di garantire:

  • La capillare verifica dell’accesso all’impianto portuale, stradale e ferroviario
  • La utilizzazione organica e funzionale della piastra logistica esistente
  • La articolazione intelligente delle varie aree con adeguata rivisitazione delle strutture preposte alla movimentazione (gru, trailer, ecc.)
  • La rivisitazione sostanziale delle tecniche e dei processi informatici per la ottimazione delle filiere logistiche
  • La rilettura delle possibili attività contrattuali con tutti i fruitori diretti ed indiretti dell’impianto
  • Il trasferimento del porto di Brindisi nelle competenze dell’autorità portuale di Taranto Questa sintetica serie di atti e questo immediato riscontro ad un atto, la nuova concessione alla Società turca, senza dubbio potrà reinventare un sistema portuale che, a tutti gli effetti, è unico nel Mediterraneo.

Unico perché i due porti, quello di Taranto e di Brindisi, come purtroppo pochi hanno capito nel tempo, sono collegati da un asse ferroviario che li rende praticamente interdipendenti offrendo così una quantità di aree e di accosti e di terminali che rivoluziona integralmente la dimensione dell’offerta e la rende concorrenziale di tutte le altre portualità del Mediterraneo meridionale, mi riferisco al Pireo e a Damietta. Questa serie di considerazioni, se davvero le istituzioni sia centrali, sia locali dovessero condividerle, dovrebbero essere inserite nel redigendo documento di aggiornamento del Documento di Economia e Finanza da approvare, dal Governo e dal Parlamento, entro il mese di settembre.

Settimanalmente il Governo ribadisce che occorre con la massima urgenza intervenire sul Mezzogiorno, sistematicamente il Censis, lo Svimez, il Centro Studi della Confindustria, il CNEL, le varie Università del Paese dalla Bocconi alla Federico II, denunciano non solo lo stato di crisi e di recessione che il Mezzogiorno vive ormai da oltre cinque anni, ma il rischio che questo ritorno al passato, addirittura antecedente alla costituzione della Cassa del Mezzogiorno, si trasformi in uno stato irreversibile dell’intero assetto socio economico del Sud. Ora vorrei dare corso ad una sfida, quasi una denuncia: se non si dovesse dare corso concreto ad un simile itinerario, specialmente in presenza di questa grave crisi del centro siderurgico, se si dovesse rimanere freddi di fronte a questo concreto tentativo di rilancio non di un porto ma, davvero, di un sistema portuale che definirei “nuovo” e fortemente “strategico”, allora dovremmo tutti avere il coraggio di ammettere la nostra folle ipocrisia nel denunciare la crisi del Mezzogiorno ma al tempo stesso nel godere del mantenimento del suo stato per poter gestire la indigenza. Vecchia tecnica di una politica fallita in passato e ricomparsa in modo esplosivo in questi ultimi anni.

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