Cronaca

​Riprendiamoci il Mediterraneo ​

​L’Italia può svolgere un ruolo egemone nei traffici commerciali grazie soprattutto al porto di Taranto

Il porto di Taranto
Il porto di Taranto

Due continenti, Europa e
Africa, si affacciano sul Mediterraneo a
breve distanza fra loro. Il mare “in mezzo
alle terre” che li divide ha uno sviluppo dominante orizzontale in direzione est ovest
e fasce costiere con clima mite.
Il trasporto via mare è iniziato con lo
scambio di prodotti agricoli tra le due coste. L’aumento delle popolazioni costiere
nei secoli ha fatto aumentare gli scambi
commerciali e quindi il traffico navale,
sino ad arrivare a quello odierno. Al traffico interno si è aggiunto quello delle navi
attraverso Suez, Gibilterra, che ha superato
ampiamente in tonnellaggio quello interno.
Tra i

vari tipi di navi, i traghetti, le portacontainer, le navi crociera-turismo, sono in
costante aumento. Le prime due per ridurre
i tempi di ormeggio, di carico-scarico
merci e costi. Quello crocieristico è dovuto
all’aumento di turisti provenienti da tutto
il mondo attratti dall’archeologia, monumenti, arte, architetture, storia, cultura che
trovano in qualsiasi porto di questo mare.
L’aumento delle navi portacontainer è
dovuto principalmente al trasporto merci
provenienti dall’estremo oriente. Da Suez
entrano nel Mediterraneo, fanno il carico
scarico e poi si dirigono verso Gibilterra
e di qui verso i porti del Nord Europa. Al
ritorno fanno il percorso inverso, con prodotti di alta tecnologia europei, destinati al
sud est asiatico e all’estremo oriente. Diverse società armatoriali hanno portato le loro
navi portacontainer sul percorso Estremo
Oriente-Mediterraneo.

La concorrenza tra
queste società è intensa e cercano di ridurre
il costo del trasporto con navi più grandi
o migliorando il percorso o fermandosi
nel minor numero di porti possibile. La
scelta del porto è fondamentale per il successo economico di queste navi. Pertanto,
indipendentemente da quelle che sono le
rotte attuali, abbiamo ipotizzato il percorso
ottimale, la rotta meno costosa, che tocchi
anche l’Italia. Questa non può che essere
quella più lineare da Suez a Gibilterra, toccando soltanto tre grandi porti. Da questi
si trasporteranno i container verso il resto
d’Europa per ferrovia o in autostrada. Per
raggiungere gli altri porti minori delle coste
a Nord e a Sud si ricorrerà al transhipment
(trasferimento del carico su navi minori).
Su questa rotta ottimale proposta si incontrano diversi porti.
Il primo grande porto è il Pireo, che tuttavia, per un lieve spostamento a est del
percorso e per la tortuosità dell’ultimo
tratto, aumenta il tempo di navigazione. Il
transhipment verso i porti a est Mediterraneo e Mar Nero è il meno costoso partendo
dal Pireo.
Il secondo grande porto è quello di Trieste.

Ottimo per il successivo trasporto via terra
a tutta l’Europa. Ma il traffico merci è gravato dal costo di due giorni di navigazione
in più, nell’Adriatico, oltre a due giorni di
ritardo nei porti successivi. Il transhipment
da Trieste è accettabile per tutti i porti sulle
due coste adriatiche.
L’ormeggio a Genova e Marsiglia allunga
la rotta con un grande angolo verso Nordest. Il transhipment è accettabile per navi dirette verso il Mediterraneo centrale e
occidentale. Il successivo trasporto via terra
è favorevole.
Barcellona è nella posizione ideale all’estremità ovest della rotta lineare, con buoni
collegamenti ferroviari e autostradali verso
tutta l’Europa occidentale e transhipment
verso la costa nord est dell’Africa mediterranea e atlantica.

L’Europa arriva al centro del Mediterraneo
con la grande banchina Italia, lunga circa
un migliaio di chilometri. All’estremità
della banchina c’è Taranto con il suo megaporto naturale equidistante dai porti sia
dell’estremo est che dell’estremo ovest. È
il porto continentale più vicino al Nord
Africa. Vi sono circa dieci chilometri di
banchine per ormeggiare, un golfo nel
cui interno decine di navi possono sostare
protette da mareggiate o da condizioni
meteo sfavorevoli, buon collegamento
autostradale efficiente con il Nord Italia e
tutta l’Europa. Una vasta area pianeggiante
fiancheggia il porto, con magazzini vuoti
immediatamente disponibili per la retroportualità. Malgrado questa favorevole
situazione, non riscontrabile negli altri porti
nazionali, Taranto, come i porti del Sud
Adriatico, è penalizzata nel collegamento
ferroviario esistente lungo l’Adriatico, ove
una strettoia nella linea (zona Termoli)
rallenta la velocità, aumentando i tempi di
trasporto verso il Nord Italia e centro Europa, a vantaggio di Trieste. Fino a quando
rimarrà questa “bottle neck”, l’unica attività
economicamente valida per le portacontainer nel porto di Taranto è il transhipment,
sempre meno costose, qualunque sia la
destinazione finale delle merci.

La multinazionale cinese Evergreen ha
svolto la sua attività a Taranto, operando
quasi totalmente con transhipment, in attesa che, con il miglioramento della linea
ferroviaria adriatica, potesse far giungere
in Svizzera, Germania, ecc. i container
sbarcati a Taranto due giorni prima di quelli sbarcati a Trieste. Dopo un decennio
di inutile attesa, e per i fondali mai adattati
alle portacontainer di dimensioni maggiori,
Evergreen ha lasciato Taranto e l’Italia
trasferendosi al Pireo, dove ha trovato un
maggiore hinterland e i fondali pronti per
navi più grandi. Grave perdita per Taranto
e per l’Italia, in un momento di crisi e di
affannosa ricerca del lavoro.
Questo è avvenuto per lo scarso interessamento dei governi centrali, “dormienti”
per il sud ma sempre “svegli” per favorire i
porti dle Nord. A questi si sono associati gli
amministratori pubblici locali e regionali,
nominati, come avviene in Italia, per scelte
politiche e non per competenza specifica,
pertanto più impegnati a blindare la loropoltrona invece che per sbloccare la linea
ferroviaria adriatica.

Un problema che ha
rallentato lo sviluppo commerciale, industriale, turistico della intera Puglia.
La presenza attuale di un governo con
componenti nati dopo gli anni Sessanta, mi
stimola a ricordar loro gli eventi di quegli
anni in cui si crearono posti di lavoro a
Brindisi, Taranto, Catania, Siracusa e altre
città, con vantaggi per tutta la nazione.
Taranto ebbe il maggior sviluppo industriale e la popolazione , dal 1960 al 1980
aumentò da 180mila a 240mila abitanti. La
produzione dle Sud esportata verso Nord
Africa, Medio ed Estremo Oriente creò,
oltre che posti di lavoro, vantaggi per la
bilancia commerciale nazionale. L’Italia
negli anni Sessanta primeggiava economicamente, socialmente, culturalmente nel
Mediterraneo.
La premessa geografica che segue fu valida allora per quel programma di espansione, ma è ancora più valida oggi: circa
l’80% del territorio nazionale è immerso
nel Mediterraneo; abbiamo le coste più
estese di qualunque altra nazione cjhe si
affacci su questo mare; abbiamo il maggior numero di porti-aeroporti-autostradeferrovia rispetto agli altri paesi; siamo
situati nel suo centro geografico; siamo
il pezzo d’Europa più vicino all’Africa;
abbiamo il maggior numero di università
rispetto agli altri paesi costieri.
Disponendo di queste peculiarità, l’Italia
potrà adottare varie inziative per creare
lavoro nel Sud o meglio ancora nel megaporto di Taranto.

L’Italia deve riprendersi
il ruolo che la natura gli ha offerto in
questo mare, intensifichiamo i rapporti
con tutte le nazioni sulla costa nel sud del
Mediterraneo, offriamo i prodotti della
nostra tecnologia, il nostro know how, le
nostre università ai loro giovani, invitiamo
le nostre grandi industrie nazionali o le
internazionali che non investono nel Nord
Africa per l’instabilità politica, religiosa,
sociale. Facciamo produrre in Italia quello
che a loro serve, facciamoli partecipare
alla gestione economica di queste aziende.
E per sostenere la concorrenza internazionale dobbiamo anche ridurre i nostri costi
producendo nel Sud Italia, nella città dove
si devono imbarcare le merci destinate a
quei Paesi. Da Taranto avremo costo zero
nel trasporto dalla fabbrica nella vasta
area piana a lato del porto, vantaggio impossibile in altri porti nazionali. Il governo
deve attivarsi prima che lo faccia qualche
nostro vicino europeo.

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