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Il Mezzogiorno non è presente nelle prospettive del Paese

Non ha interlocutori politici, Strategici e progettuali
Infrastrutture

Non ci siamo accorti che in tutti gli schieramenti politici che attualmente stanno dando vita ad una kermesse che spesso rasenta comportamenti kafkiani non compaiono programmi organici per il rilancio del Mezzogiorno; in tutti però c’è l’impegno nel garantire il 40% degli investimenti al Sud.

È davvero preoccupante che dopo una generica diagnosi su cosa sia oggi il Mezzogiorno, su cosa era ieri il Mezzogiorno, non compaia nessuna operazione, nessuna proposta capace di modificare un assetto che, come più volte ho ricordato, lo caratterizza con un solo indicatore che è quello legato al “reddito pro capite”. Ricordo sempre che dopo 75 anni dalla istituzione della Repubblica il reddito pro capite nel Sud non ha superato la soglia di 17.400 euro rispetto a quello del Nord che si attesta su un valore di 36.000 euro. Non possiamo dimenticare che avevamo, già nel 1986 con il Piano Generale dei Trasporti e nel 2001 con il Programma delle Infrastrutture Strategiche approvato dalla Legge Obiettivo, denunciato che il motivo fondamentale del tragico congelamento della crescita del Sud andava sicuramente individuato nell’assenza di una sua adeguata infrastrutturazione e i due strumenti prima richiamati avevano riconosciuto che dopo la chiusura della Cassa del Mezzogiorno c’era stata quasi una sistematica sottovalutazione su quattro distinte aree tematiche: la portualità, gli assi stradali, la rete ferroviaria e la gestione dell’urbano. E Claudio Signorile Ministro del Mezzogiorno dal 1981 al 1983 e Ministro dei Trasporti dal 1983 al 1986 e attore fondamentale nella redazione del Piano Generale dei Trasporti, proprio pochi giorni fa in un suo articolo precisava: “La lettura critica dei programmi elettorali di tutte le coalizioni che si presentano al voto politico del 25 settembre porta ad una considerazione oggettiva: il Mezzogiorno non ha interlocutori politici; non ha interlocutori strategici; non ha interlocutori progettuali socialmente attivi; insomma non è presente nelle prospettive del Paese. Non soltanto nella pianificazione degli obbiettivi ma anche nella gestione del quotidiano: dalle emergenze energetiche ed ambientali a quelle sanitarie ed assistenziali, dal lavoro povero all’esodo giovanile; dalle mancanze infrastrutturali alla crisi dei servizi; il Mezzogiorno semplicemente non c’è. Anche le indicazioni imperative della UE sulle priorità per il Sud, accompagnate da una importante disponibilità di risorse, sono state silenziosamente disattese e ridotte. Il PNRR è la testimonianza in essere di un fallimento annunciato, almeno per il Sud. Non è possibile accettare questo stato di cose senza reagire. Non con le proteste, con le denunce, con le analisi, pure molto efficaci, con le documentazioni, che hanno dimostrato questa estraneità. Le azioni da compiere devono essere di grande spessore politico e di forte impatto. Senza il Mezzogiorno non possiamo sentirci Nazione”.

Questa indifferenza che tutti notiamo leggendo i programmi, o ciò che gli schieramenti politici annunciano come programmi, ci convince sempre più che la Unione Europea è stata più attenta e più interessata allo sviluppo del Sud. Invece, soprattutto negli ultimi otto anni il comportamento dello Stato nei confronti del Sud si è praticamente concluso assicurandopercentuali di risorse e non garantendo la realizzazione di un impianto infrastrutturale che nel 1986 e nel 2001 il nostro Paese ha disegnato e che la Unione Europea (allora a 28 Stati) non solo ha legittimato ma ha cercato di attuare. Cerchiamo di ricordare a noi stessi quali erano le opere e le strategie che supportavano le scelte programmatiche concordate nella attuazione delle Reti Trans European Network (TEN-T): 1. Il Corridoio Uno (Berlino- Palermo) nella edizione 2005 diventato Corridoio Helsinki-La Valletta nella edizione 2011; 2. Il Corridoio 8 (Taranto- Brindisi-Bari-Durazzo-Varna); 3. La rilevanza dei nodi metropolitani ubicati sui Corridoi; 4. La rilevanza della logistica all’interno del nuovo assetto trasportistico comunitario. dalla Legge Obiettivo, denunciato che il motivo fondamentale del tragico congelamento della crescita del Sud andava sicuramente individuato nell’assenza di una sua adeguata infrastrutturazione e i due strumenti prima richiamati avevano riconosciuto che dopo la chiusura della Cassa del Mezzogiorno c’era stata quasi una sistematica sottovalutazione su quattro distinte aree tematiche: la portualità, gli assi stradali, la rete ferroviaria e la gestione dell’urbano.

E Claudio Signorile Ministro del Mezzogiorno dal 1981 al 1983 e Ministro dei Trasporti dal 1983 al 1986 e attore fondamentale nella redazione del Piano Generale dei Trasporti, proprio pochi giorni fa in un suo articolo precisava: “La lettura critica dei programmi elettorali di tutte le coalizioni che si presentano al voto politico del 25 settembre porta ad una considerazione oggettiva: il Mezzogiorno non ha interlocutori politici; non ha interlocutori strategici; non ha interlocutori progettuali socialmente attivi; insomma non è presente nelle prospettive del Paese. Non soltanto nella pianificazione degli obbiettivi ma anche nella gestione del quotidiano: dalle emergenze energetiche ed ambientali a quelle sanitarie ed assistenziali, dal lavoro povero all’esodo giovanile; dalle mancanze infrastrutturali alla crisi dei servizi; il Mezzogiorno semplicemente non c’è. Anche le indicazioni imperative della UE sulle priorità per il Sud, accompagnate da una importante disponibilità di risorse, sono state silenziosamente disattese e ridotte. Il PNRR è la testimonianza in essere di un fallimento annunciato, almeno per il Sud. Non è possibile accettare questo stato di cose senza reagire. Non con le proteste, con le denunce, con le analisi, pure molto efficaci, con le documentazioni, che hanno dimostrato questa estraneità. Le azioni da compiere devono essere di grande spessore politico e di forte impatto. Senza il Mezzogiorno non possiamo sentirci Nazione”.

Questa indifferenza che tutti notiamo leggendo i programmi, o ciò che gli schieramenti politici annunciano come programmi, ci convince sempre più che la Unione Europea è stata più attenta e più interessata allo sviluppo del Sud. Invece, soprattutto negli ultimi otto anni il comportamento dello Stato nei confronti del Sud si è praticamente concluso assicurandopercentuali di risorse e non garantendo la realizzazione di un impianto infrastrutturale che nel 1986 e nel 2001 il nostro Paese ha disegnato e che la Unione Europea (allora a 28 Stati) non solo ha legittimato ma ha cercato di attuare. Cerchiamo di ricordare a noi stessi quali erano le opere e le strategie che supportavano le scelte programmatiche concordate nella attuazione delle Reti Trans European Network (TEN-T): 1. Il Corridoio Uno (Berlino- Palermo) nella edizione 2005 diventato Corridoio Helsinki-La Valletta nella edizione 2011; 2. Il Corridoio 8 (Taranto- Brindisi-Bari-Durazzo-Varna); 3. La rilevanza dei nodi metropolitani ubicati sui Corridoi; 4. La rilevanza della logistica all’interno del nuovo assetto trasportistico comunitario.