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Come naufrago, tra instabili flutti, il nostro Mezzogiorno?

Il Ponte sullo Stretto

Con la politica delle reti TEN-T “Linee guida per lo sviluppo delle reti Transeuropee” (Decisione UE n° 884/2004), l’Unione Europea riconosceva il carattere strategico dell’Italia nell’area euromediterranea. I Progetti Prioritari PP6 (Lione-Torino-Budapest), PP24 (Genova-Rotterdam), PP21 Autostrade del Mare, ma soprattutto il progetto prioritario PP1 (Berlino- Palermo) valorizzavano la vocazione mediterranea del nostro Paese. In quei primi anni del nuovo millennio, ci sembrò di essere dei fantastici cavalieri sul moto dell’onda in prossimità della costa. Quel flusso “diretto”, che va verso la spiaggia, verso il sognato approdo dopo le traversie dello Stato unitario. Invece la Comunicazione della Commissione sulle Prospettive di Bilancio “A budget for Europe 2020”, presentata al Consiglio ed al Parlamento Europeo il 29 giugno 2011 ha segnato un cambiamento d’approccio. In tale Comunicazione è individuato infatti un modello di pianificazione e finanziamento basato su due livelli: il primo, di interesse europeo (Core network), sul quale si concentreranno le risorse di bilancio comunitario e il secondo nazionale (Comprehensive network), la cui realizzazione e finanziamento sarebbe spettata soprattutto agli Stati membri.

La proposta della Commissione ha strutturato il Core network attorno a 10 corridoi plurimodali europei della mobilità, che riconfiguravano i 30 Progetti Prioritari individuati nell’Annesso I^ delle “linee guida TEN-T”, adottate nel maggio 2004 con la Decisione UE n° 884/2004, citata prima. Importante sottolineare che l’individuazione dei 30 progetti prioritari fu il risultato di un difficile accordo politico raggiunto dall’Italia nel suo semestre di presidenza UE giugno-dicembre 2003. Emergeva, dunque, in modo chiaro l’intenzione della Commissione di razionalizzare le reti TEN-T di interesse comunitario; contestualmente si evidenziava il nuovo metodo di concentrare le risorse sui 10 corridoi del Core network. La delegazione italiana, pur condividendo l’obiettivo strategico della Commissione UE di ottimizzare gli impieghi del fondo “Connecting Europe Facility” propose di: 1) Dare continuità agli interventi di completamento dei Progetti Prioritari italiani. 2) Realizzare il core network TEN-T in una logica plurimodale, soprattutto per le reti nelle Regioni del Mezzogiorno (sud e isole). Lo scenario prospettato dalla Commissione per le TEN-T ha in definitiva accentuato il divario economico fra i Paesi del Centro- Nord Europa e quelli Mediterranei. Fondamentalmente i Corridoi europei – evocatori di crescita e sviluppo per una fascia di 150 km su ogni lato – sono localizzati nelle regioni ad alto reddito e a più forte domanda di mobilità. Essi interessano l’area dell’Italia settentrionale con un’appendice sull’Emilia-Romagna, mentre lasciavano, e lasciano, in completo isolamento la direttrice tirrenica. In sostanza hanno deviato il corridoio Berlino-Palermo verso la nuova direttrice Napoli-Bari per proseguire via mare nel basso Adriatico fino a Malta, che pullula di navi ma non può disporre di un retroporto adeguato.

Un modo demoniaco, formalmente elegante di mandare in corto circuito il movimento teu-container dell’Italia meridionale e di isolare la Sicilia, concorrente assai temibile della piattaforma intermodale del Nord Europa nel campo dei prelavorati artigianali ed industriali. Questa configurazione di rete penalizza tuttora fortemente non solo intere regioni del nostro paese, ma l’area mediterranea nel suo complesso. Insomma, ci hanno fatto cavalcare il flutto “inverso”, costringendoci improvvisamente a lasciare le sponde del Mediterraneo, pur essendone bagnati per centinaia di chilometri. I porti meridionali girano a vuoto su transhipment e balbettano su gateway (vedi Napoli e Taranto), senza di cui Gioia Tauro ha rischiato di chiudere, prima di ottenere un misero collegamento ferroviario con le banchine portuali. Un gioco a mosca cieca, che solo i “bambinetti” meridionali – tutti presi dall’inseguirsi fra loro – pare non avessero intuito, compreso, contrastato. Ed ecco nel marzo 2013, il governo di Mario Monti apporre la pietra tombale sulle speranze di rinascita del Sud. Così venne sancito: il Ponte sullo Stretto di Messina non è “fattibile né bancabile”. Infatti, non lo hanno fatto, dibattono sull’appoggio della campata unica di 3300 m autostradale e ferroviaria (mai vista al mondo!) nell’area protetta di Capo Peloro, né sono riusciti ad attivare un partenariato pubblico privato.

Però resta centrale la domanda su come un ex rettore della prestigiosa Università Bocconi, assiso sulla seggiola di Presidente del Consiglio dei Ministri abbia potuto chiudere la questione soltanto in maniera demolitiva, sempliciona se non complice, rudimentale nel quadro che si era profilato nel Mediterraneo. Insomma, cosa insegnano costoro? Si sono resi conto che lo Stretto di Messina sia tutt’altro che il rigagnolo urinifero dei “villaggi” costì appollaiati? Hanno ben chiara l’importanza di innescare il “motore” della Padania sulle risorse che transitano nello Stretto di Sicilia? Hanno inteso finalmente che la connessione stabile nello Stretto di Messina sia lo strumento geo strategico cruciale attraverso cui movimentare via ferrovia AC i teu-container di un megaporto da realizzare, prima di domani, ad Augusta e/o Gela? Entrare nei traffici globali dello Stretto di Sicilia, ben quattro volte maggiori del Canale di Panama, in crescita giorno per giorno dopo l’allargamento e il raddoppio del Canale di Suez non è giustificato motivo per accendere il “secondo motore” del Meridione, sinergico con quello del Nord? Per quasi un decennio, annotiamo silenzi o dinieghi. I Corridoi europei a decorso latero-laterale vengono completati. L’unico Corridoio europeo a decorso verticale, originariamente 1 per indicarne la priorità, poi definito Corridoio 5, finalmente inteso Corridoio Scandinavo Mediterraneo si ferma a Salerno, poi svia su Bari, dove sta per giungere, ma resta sulla carta fino a Palermo.

Nessun governo nazionale avverte l’esigenza di disincagliare il Sud dall’isolamento mordo-funzionale del Comprehensive network (2011). Gli interessi nordeuropei si saldano alla giostra sul Meridione: ma è possibile?! Improvvisamente appare sul più alto proscenio della Repubblica, di sostanza salvifica “Un progetto di sistema per il Sud in Italia, per l’Italia in Europa” di Adriano Giannola, Aurelio Misiti, Pierpaolo Maggiora. Entusiasmo alle stelle in ogni dove, forse il Sud sta ritrovando la sua coscienza: ma è possibile?! Oggi l’Italia è la prima beneficiaria, in valore assoluto, dei due principali strumenti di Next Generation della Unione Europea (NGEU): il Dispositivo per la Ripresa e Resilienza (RRF) e il Pacchetto di Assistenza alla Ripresa per la Coesione e i Territori d’Europa (REACT-EU). Il solo RRF garantisce risorse per 191,5 miliardi di euro, da impiegare nel periodo 2021- 2026, delle quali 68,9 miliardi sono sovvenzioni a fondo perduto. L’Italia intende inoltre utilizzare appieno la propria capacità di finanziamento tramite i prestiti della RRF, che per il nostro Paese è stimata in 122,6 miliardi. Siamo così giunti al terzo round” della “Questione meridionale” nell’ultimo ventennio, sempre più innestata su una inedita “Questione settentrionale” (dati SVIMEZ). Intanto l’attrattiva sul “Progetto di Sistema per il Sud” sembra lentamente scemare. Il Signor Presidente Sergio Mattarella sta per chiudere il Suo settennato, avvedutamente equilibrato tra nord e sud, eppure illuminato da intensi bagliori verso il Sud Mediterraneo, cioè verso l’area della Macroregione Europea del Mediterraneo presagita dal Parlamento Europeo nel 2012 e misconosciuta dalle Regioni meridionali. Con una formidabile tripletta il Signor Presidente tocca i punti sensibili dei rapporti con Algeria, Francia, Spagna e rimette in asse la politica estera italiana verso quell’area cruciale, dove l’Italia non è mai più stata dal decennio di costruzione del Canale di Suez (1859–1869). Sono indicazioni lungimiranti, non dette chiare al Governo secondo il Suo ligio costume. E forse non intese: ma è possibile?! Si è possibile.

L’Esecutivo pare non rendersi conto che il “Progetto di Sistema per il Sud” appaia all’occhio avveduto un blocco denso, ben studiato, integrato e sistemico di visioni utili ed innovative per interagire multilevel con le regioni comunitarie ed extracomunitarie dell’Area. Non solo possibile, è anche probabile che la compagine governativa, distratta dalla pandemia e dalle elezioni incombenti non abbia preso in seria considerazione la portata di tale Progetto, tanto da non istituire neanche un Tavolo Tecnico al MIT, da cui guidare e seguire i passaggi più complessi che dovrebbero far rinascere a nuova vita i meridionali, avviando un processo equilibrato di crescita e sviluppo sud/nord, cioè di ritrovata coesione del Paese. Nel frattempo, non ci rimane che avvertire il primo passo del governo Draghi per ridiscutere (speriamo per l’ultima volta!) il progetto del ponte sullo Stretto di Messina. Il ministro delle Infrastrutture Enrico Giovannini ha informato il Consiglio dei Ministri sulle azioni necessarie per avviare la realizzazione di uno studio di fattibilità tecnico-economica per la realizzazione di un sistema di attraversamento stabile dello Stretto. Lo studio “dovrà prendere in esame la soluzione progettuale del ponte aereo a più campate, valutandone la “sostenibilità” e mettendola a confronto con la soluzione del ponte a campata unica e con la cosiddetta “opzione zero”. L’opzione zero sembra frutto di fantasia creativa, che pare non tenere conto dei lavori della Commissione Ministeriale, istituita presso il MIT, secondo cui il Ponte s’ha da fare. Vi partecipano i vertici di imprese come RFI, ITALFER, ANAS, FERROVIE DELLO STATO, che portano ai massimi livelli la stima, l’efficienza, la qualità delle opere affidate all’Italia. Pare possibile che questi gruppi, dove operano migliaia di ingegneri di eccellente livello professionale siano disposti a ruminare di nuovo su fare/non fare?! Inoltre, comunica il ministero, “lo studio deve fornire gli elementi, di natura tecnica e conoscitiva, occorrenti per valutare la realizzabilità del sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina, anche sotto il profilo economico- finanziario”.

A sud come a nord non deve essere possibile omettere una procedura obbligata e rigorosa di controllo propedeutico sull’impiego di risorse erariali, anche nella forma di partenariato pubblico privato. Giusto, sacrosanto farlo, anche perché vogliamo l’opera più trasparente e tersa, più sicura, più stabile, più duratura, più avanzata, più fruibile autostradale e ferroviaria, che serva il transito interregionale non meno che il territorio collegando le Città sorelle dello Stretto. Ma una cosa chiediamo a gran voce! Che nessuno osi mettere in campo il rapporto costo/beneficio sull’opera ponte sullo Stretto, non solo inaccettabile per un territorio che da vent’anni ne vede di cotte e di crude, anche provocatorio perché sicuramente negativo sic stantibus rebus. Semmai cose del genere dovessero avvenire, vorrà dire che il flutto di fondo – corrente al disotto del flutto marino diretto e inverso – abbia ripreso a muovere i materiali del fondo ghiaioso o sabbioso e li trascini verso riva o verso il largo, secondo che prevalga il primo o il secondo tipo di flutto. E questo significherà che noi del Meridione siamo ancora dei naufragi?!

Cosimo INFERRERA
professore emerito di Anatomia Patologica all’Università degli Studi di Messina,
presidente dell’associazione Europea del Mediterraneo